兩天之內，國務院總理溫家寶連續主持召開了三場會議，主題只有一個——發展新興戰略性產業。
在9月21日和22日召開的這三次新興戰略性產業發展座談會上，溫家寶總理分別就新能源、節能環保、電動汽車、新材料、新醫藥及生物育種和信息產業等方面聽取經濟、科技專家的意見和建議，并強調要以國際視野和戰略思維來選擇和發展新興戰略性產業。這是繼今年5月，國務院副總理李克強表示要進一步扶持戰略性新興產業后，國務院就新興戰略性產業的又一重要表態。
“雖然只是一個座談會，但透露出中國將高度重視新興戰略性產業的信息。”中央財經大學中國發展和改革研究院副院長曹元表示，雖然新興戰略性產業尚未確定，但選擇關鍵核心技術，確定新興戰略性產業直接關系我國經濟社會發展全局和國家安全。
“新戰略性產業中必須要有新能源、新材料、生物醫藥等產業。”社科院經濟學家徐奉賢表示，這些產業的發展不僅將給傳統產業帶來技術改造，同時也是國家戰略的一部分。“中國新興戰略性產業發展已經揭開序幕。”徐奉賢表示。
專家估計，僅新材料產業市場規模在2012年就將超過1300億，這為市場提供了巨大的投資機會。這些產業發展如何、存在哪些問題？
新能源產業
民企將成新生力量
在三次新興戰略性產業發展座談會上，新能源成為被著重討論的一個新興產業。有分析人士認為，若非化石能源在2020年占總發電量比例達到15%，對整個新能源產業都將產生巨大而深遠的影響。
現狀：技術不足 增速迅猛
“過去幾年，在風電等新能源的子產業方面，不少地方的確出現項目盲目上馬、增速過快的問題。”全國工商聯新能源商會執行秘書長王月海表示。
近年來，我國風能、太陽能等新能源迅速發展，已成為世界風電裝機第二大國、太陽能電池生產第一大國，但許多業內人士認為，我國在基礎研發領域投入明顯不足，關鍵技術瓶頸始終未獲突破。業內人士擔心，自主技術路線遲遲不能成熟，將導致行業發展陷入“引進-落后-再引進”的怪圈中。
“現在我國除少數項目以外，大部分新能源項目還處在技術開發階段，需要政府給予政策上的補貼。”中國人民大學環境學院教授宋國君表示，任何一個產業的發展都應按照“階段論”來衡量。“階段論”有三大步，首先是技術開發階段；其次是基本成型階段；最后是成熟應用階段。
王月海認為，現在我國太陽能、風能技術正在不斷發展，已經在世界上處于領先地位，“但最關鍵的成本還沒有降下來，企業投資以后回報比較低，導致熱情不是太高。”
對于此前傳聞的“新能源過剩”問題，王月海認為這是一個“偽命題”。他表示，當前我國可持續能源供給的安全問題，即傳統能源供給的不可持續格局沒有改變，新能源的比重還很小，市場根本沒有真正打開；同時環境的壓力沒有改變，污染和溫室氣體排放沒有解決，還必須面對全球變暖的壓力。“在這兩大格局沒有改變的情況下，新能源產業永遠不會過剩。”
未來：民企將成新生力量
中國現在正經歷從生產大國向消費大國過渡的重要時期，這也注定了新能源的發展前景極為廣闊。
受政策利好的影響，最近一段時間與新能源傳出“緋聞”的企業也不勝枚舉。中信國安、鑫茂科技、京能熱電、杉杉股份、海通集團都是其中的主角。“新能源是一個熱點產業，現在除央企持續加大新能源建設的力度之外，大量民營企業也積極涉足新能源領域。”王月海認為。
杉杉股份一位高管透露，公司正在進行鎳鈷項目礦石處理的可行性研究。并有意參與鋰離子動力電池方面的合作，關注參與動力電池合作的可能性。新能源電池發展前景很大，公司會在適當的時候積極參與。
當被問及目前新能源電池發展所遇到的瓶頸時，上述高管表示，“我們在技術上還有待突破，也正是基于這一點，我們在降低成本和技術提高方面還有發展空間。”
宋國君認為，研發經費不能過于傾向國企，民營企業也應該在研發經費上得到照顧，這樣才能保證投資的持續性。
“民營企業在新能源的投資上表現非常積極，熱情高漲，因此就更需要受到保護。”王月海稱，“民營企業的抗風險能力相比國企要弱得多，政府應該給予一定的補貼。在供需平衡之后，再逐步放寬政策，充分競爭，實行市場化運作。”但他同時也強調，民企應該要理性投資，不能過熱，也不要輕易放棄自己的主業。
海通集團上周發布公告稱公司將通過資產置換和定向增發，從食品加工和進出口企業轉變成光伏發電設備制造商，從而轉向新能源領域。集團公關公司一負責人對記者透露，集團不會放棄自己的主業而完全轉變為新能源領域制造商，但新能源產業是國家未來經濟發展的重點，企業希望在這方面做出貢獻，同時也對自己的太陽能電池片及太陽能電池組件項目充滿信心。
電動汽車“技術領先”是誤讀政策和配套待完善
現在的電動汽車看起來更像是一些不實用的概念車。“炒得火熱，但應者寥寥，尤其是消費者根本不買賬。”中國汽車工業協會一名專家昨天如此描述電動汽車的現狀。這實際上也是中國電動汽車面臨的尷尬。
自2001年國家啟動863計劃重大電動汽車專項，到2007年《新能源汽車生產準入管理規則》頒布，再到今年年初的《汽車業振興規劃》，國家政策對電動汽車的支持力度越來越大，相關措施也越來越具體。工信部副部長苗圩多次表態，“政府將全力推動電動汽車的發展”。
“電動汽車應該進入新興戰略性產業。”社科院經濟學家徐奉賢表示，不論是從節能減排、國家的能源戰略，還是從發展民族汽車工業考慮，電動汽車都有理由得到更強有力的政策支持。
發展：火一般炙熱
“每天有無數的電話打進來。”比亞迪新聞發言人王建均透露，公司的“800”電話天天處于忙碌狀態，他認為這表明比亞迪很受消費者青睞。
比亞迪確實一度很風光。2008年12月15日，公司的第一款電動汽車F3DM風光上市，這家以生產電池發家的汽車企業吸引了全國車迷關注的目光，那段時間關于比亞迪汽車的新聞充斥在各大媒體的重要位置。
在比亞迪的“刺激”下，幾乎所有的中國車企都開始介入電動汽車領域。2008年底，長安奔奔電動汽車下線；2009年初，奇瑞S18下線；記者最新了解的情況是，北汽福田的迷迪年內也將投產……
“這是中國汽車產業實現‘彎道超車’的好機會。”號稱破解電動汽車電池世界性難題的河南漯河海奧通新能源公司董事長孟忠表示，中國在傳統汽車領域已經不可能趕超西方，但是在電動汽車及其單項領域上卻存在“超車”的機會。孟忠煥介紹說，海奧通年內電動汽車電池產能可達1億安時，3~5年內可將產能擴大40倍。
和海奧通一樣試圖借電動汽車發展這一“東風”的汽車零部件企業大有人在。實際上，在電動車產業醞釀發展之后，整個電動車的產業鏈迅速以整車廠商為核心向上下游漫延。
現狀：叫好不叫座
有專家預計，因補貼政策、充電難題及維持等方面的問題，目前國內的電動汽車保有量不超過1萬輛。
“你在馬路上見過比亞迪電動汽車嗎？”原美國福特公司高級技術專家楊嘉林反問記者。楊此前一直堅持對新能源汽車潑冷水。“我們的技術遠遠不成熟，所以現在電動汽車沒有市場。”
2008年底，長安奔奔電動汽車下線后直接銷往加拿大，這在當時曾引起高度關注。“首批出口時80輛。”昨天在接受記者電話采訪時，長安汽車內部人士透露，該款車型在中國沒有銷售，原因是“不適合國內用戶”。
“目前電動汽車主要銷售對象是政府或公共交通部門。”福田汽車人士對記者透露，此前，北京市政府曾經宣布采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，而重慶、大連等地政府也先后宣布采購一定數量的電動汽車。但清華大學汽車系教授陳全世對記者表示，該補貼計劃并沒有涉及個人消費者，所以私人電動車的銷量仍是一潭死水。“圍觀者眾、購買者少”已經成為每次車展上電動車展臺的固定現象。
為了刺激電動汽車的產銷量，國家在今年3月正式出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，其中明確提出新能源類汽車到2011年“占乘用車銷售總量5%左右”。
而在采訪過程中，除了車企，大多數專家都對這一比例持懷疑態度。“能實現1%就不錯了。”中國汽車工程學會副理事長兼秘書長付于武在接受采訪時表示。而根據業內人士推算，2011年中國汽車年銷量在800萬輛左右，按照付于武的預測，電動汽車的銷量最多8萬輛。
未來：政策和配套待完善
“希望不是彎道翻車。”有要求匿名的汽車專家表示，國內電動汽車領域關于 “技術與國際汽車巨頭站在同一起跑線”的言論是坐井觀天、自欺欺人。“比亞迪 （電動車）的技術還無法和通用、本田相比。”
此前，有關我國在電動汽車電池領域“領先”的報道層出不窮，“破解電動汽車電池世界性難題”、“鐵電池”等屢屢見諸報端。“僅僅依靠電池就能駕駛電動汽車嗎？”上述專家表示，即便電池先進，但電控系統、動力總成等傳統技術弱點仍舊難以克服。
中國汽車工業協會秘書長董揚此前也多次表達類似觀點，認為堅持 “同一起跑線”觀點的人是受到宣傳誤導，是希望借此獲得政府支持和社會認可。
“除了技術，政策和配套都需要完善。”陳全世對記者表示，要普及電動汽車，政府要加大先期投入、營造良好的消費環境、出臺有吸引力的資金補貼，而充電等配套設施的建設也尤其重要。
“發展電動汽車的本意是沒有錯的。”徐奉賢對記者表示，相對于傳統汽車，目前世界范圍內的電動汽車研發都處于起步階段，市場容量大、科技水平高、環保節能，優勢非常明顯，國家應該加大投入和支持力度。
(編輯：中國電動車網)
微信客服
