7月1日起，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《規則》)正式實施。此次發布的《規則》對新能源汽車產品按技術水平細分為起步期、發展期和成熟期三個階段，并相應限定其市場化的范圍，對車企準入也進行了限定。
《規則》所附的《新能源汽車技術階段劃分表(2010年12月31日前適用)》中，將使用鎳氫電池和鉛酸蓄電池的混合動力乘用車列入成熟期。以鋰離子電池為動力的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車，則列入發展期。發展期產品允許進行批量生產，但只能在批準的區域銷售使用，并至少對20%的產品的運行狀態進行實時監控;成熟期產品與常規汽車產品相同，可在全國銷售使用。這意味著，在2010年12月31日前，裝配鋰電池的混合動力和電動汽車將被限定銷售區域。
從規劃中看出，未來在新能源汽車鋰電池是重點發展方向，但是在《規劃》又做了明顯的限制。也就是說，被巴菲特看好也被市場熱捧的鋰電池電動車敗在了鎳氫電池混合動力的手上!鎳氫電池未來的命運真的就能因此而走紅嗎?一時間，成了人們茶余飯后討論的焦點。
現狀：
據中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，目前新能源汽車中動力鋰電池汽車發展前景最被看好，但是，工信部此次制定的標準并不利于鋰電池汽車在全國范圍普及推廣，更進一步說，這或許將束縛我國新能源汽車產業的整體發展。
而被工信部看好的鎳氫電池自身也存在一定的短板。中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順也表示，雖然中國儲氫材料豐富，但提煉技術不高，電池組一致性差，技術問題至今沒有突破，而且鎳氫電池的成本一直居高不下。
發展：
鎳氫(NiMH)電池繼續在電池市場中占有相當大的份額，中國鎳氫電池的年產量一直穩步增長。2006年中國鎳氫電池產量超過9.6億只，2007年產量繼續以超過15%的速度增長，達到11億只左右。 而在《規則》中被限制的鋰離子電池自1992年由索尼公司產業化以來，全球鋰離子電池市場基本由日本獨霸天下。2000年以前，日本鋰離子電池產量約占世界總產量的95%以上。2003年，中國電池總產量已達262億只，約占全球電池總產量的一半以上，中國已是名副其實的電池制造大國，目前的電池產量和出口量都位居世界第一。
如果電動汽車是石油用完后汽車的主流，那么電動汽車用鋰離子電池肯定會大行其道，而在鋰電池方面有深入研發與投資的企業將會成為未來汽車零部件行業的巨頭，甚至可能改變全球汽車零部件供應商格局。近幾年將投產汽車用鋰電池的企業很多都不在全球汽車零部件百強之列，現有的汽車零部件企業百強中只有博世、大陸集團、麥格納、江森自控、日立(汽車業務)等還力圖在鋰電池領域占據領先地位，而且大都通過合資或收購方式來實現對這一陌生、但潛力巨大的市場的掌控。
趨勢：
對于缺少自主的、核心的汽車零部件技術的中國來說，混合動力/電動汽車用電池和電機系統，是中國相關企業成為全球領先供應商的重要機會。在這方面，中國企業和國外的差距沒有現在的零部件核心技術那么大，國外也沒有比中國早多少年。加上中國本身的成本優勢，以及在電動自行車用電池(尤其是鋰電池)方面積累的經驗，中國完全有可能在混合動力/電動汽車用鋰電池方面生產出性價比很高的產品，并有可能占領技術的最高端。
點評：不管是發展期的鋰電池還是成熟期的鎳氫電池，都將是新能源汽車動力的主角，他們的勝負也許從新能源汽車的發展方向中找到答案。
(編輯：中國電動車網)
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