奇瑞透露今年將推出包括S18、QQ在內的多款純電動汽車。至此,長安、奇瑞、比亞迪都已隆重推出了純電動汽車。就在車企搶灘布局電動汽車市場之際,與電動汽車配套的充電站（樁）市場也悄悄掀起"圈地運動"。
繼南方電網在深圳投建兩個充電站試點之后,國家電網年初高調拋出"將在年內完成在27個城市建設試點"的宏圖,中海油則已經啟動充電站網絡建設。相比之下,石化雙雄表態謹慎,但也未放棄對充電站領域的關注。與此同時,國家能源局也在集結專家團隊就此課題進行研究。
分析人士稱,無論是為了搶占資源,還是僅僅炒作概念,正是目前針對電動汽車充電系統的政策真空期,催生了包括央企在內的各路投資者的群雄逐鹿之勢。有人先行"逼政策",有人觀望"等政策",短期內,政策門檻將成為該市場的最大懸念。
由試點走向大面積推開
1月22日,福建省電力部門披露,2010年將開展電動汽車充電站試點,擬建電動汽車充電站2座、充電樁300個。我國開展電動汽車充電站試點的城市隊伍正在不斷壯大。
早在2009年8月份,國家電網上海公司歷時3年建成國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站--漕溪電動汽車充電站,總投資508萬元。2009年12月底,南方電網在深圳籌建的首批兩座電動汽車充電站和134個充電樁投入使用,其充電容量總計達2480千伏安。
如今,"充電站熱"已經從深圳等大城市向全國蔓延。目前國家電網已經在上海、天津和西安等城市試點建設電動車充電站,年內將在天津再建5座充電站,北京也在籌劃加快建設電動車充電站。兩大電網對充電站的開發建設速度可謂"你追我趕"。
2010年年初,國家電網再下"重注",公司2010年計劃在公司經營區域內27個省市（區）全面推進電動汽車充電站建設,擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站,加快推動電動汽車產業化發展。國家電網對外聯絡部負責人表示,目前,我國電(600795)動汽車充電站建設已經從初步試點逐步走向大面積推開。
中海油也不甘落后。公司與中國普天成立了合資公司--普天海油新能源動力有限公司,專門運營電動汽車能源供給網絡。普天海油與眾泰汽車簽訂了戰略合作協議,2010年初將在中國2個以上省會城市啟動投入純電動汽車充電站網絡建設。
中海油能源經濟研究院戰略研究室主任單聯文說,在中國發展充電站的可行性,取決于電動汽車的普及程度足以支持這項新業務。
事實上,對于試圖進入該領域的投資方來說,誰都清楚這個道理,但并非誰都會嚴格遵守成本收益匹配的市場慣例。
電網"大方"圈地布點
在分析人士看來,包括國家電網、南方電網及中海油等央企以及民營、外資都在覬覦充電站市場,但在搶占資源與迅速獲得收益之間,不同的投資方都打著自己的小算盤。
中國證券報記者了解到,目前在深圳建立的充電站,還處于投入期,在電動汽車尚未形成規模前,充電站產出的效益很少。
正是這一原因,讓南方電網在進一步擴大充電站試點時有一絲顧慮。南方電網權威人士在接受中國證券報記者采訪時表示,目前公司已在深圳進行充電站試點,一方面是從南網的品牌形象考慮,另一方面是對充電站市場感興趣。
但對于南方電網是否也會像國家電網那樣大面積鋪開充電站試點的提問,他回應說暫時尚未聽到類似計劃。他表示,由于充電站建設是新領域,公司將在獲得試點經驗的基礎上再考慮擴建,畢竟在電動汽車尚未大規模發展之前,鋪開過多的充電站難免有浪費資源之嫌。
相比較南方電網的謹慎,國家電網則"大踏步"向前邁進。國家電網有關人士表示,國網將于不久后公布今年建設加電站的詳細規劃,此次計劃也相當于一個表態,表達國網對充電站市場未來的樂觀預期。
南方電網有關人士認為,大量充電站的建設無疑將對城市配電網的結構和配電方式帶來很大的影響,對于電網來說,單從增強配電服務的角度出發,也需要積極進行充電站的試點。
分析人士表示,實際上,電網企業大力"圈地"加電站領域是其延伸供電產業鏈的一種方式,電動汽車相當于其電網終端的新增客戶,其未來規模化發展也將大幅帶動用電量的增加。從這一角度來看,充電站市場對于電網來說也是"兵家必爭之地"。
石化雙雄謹慎探路
面對電網的"高調"布點,有著現成加油站網絡的中石油和中石化(600028)卻"按兵不動"。中石化和中石油人士接受中國證券報記者采訪時均表示:"公司目前尚未討論電動汽車充電站的有關事情。"
一位接近中石油的人士對記者表示,中石油在對新型能源投資上比較謹慎,不會貿然追風市場的熱點。事實上,國內電動車的技術、發展前景、政策支持、收益回報等暫時都還不明確,能否賺錢、幾年能收回投資也很難說。目前看來,中石油發展清潔低碳能源的形式,主要是發展天然氣、煤層氣、油頁巖、油砂等石油替代能源,仍然是以傳統的采掘業為主。
而中石化近年大力拓展的非油品業務,公司計劃到2010年實現非油品業務營業額30億元,力爭使非油品業務成為新的業務增長點和效益增長點。
有分析人士指出,石油公司對于新型能源業務的拓展,特別是對收益有不確定性的業務,常常放在集團公司層面來發展。但加油站業務是兩大公司的主營業務之一,如果把與之相關的充電站業務交由股份公司來發展,其投資收益有較多不確定性,對上市公司股東來說未必劃算。另外,充電站業務必然涉及與電網的諸多溝通,石油公司恐難主導各項業務,有諸多掣肘。
盡管如此,石化雙雄并未放棄對充電站市場的關注,其介入充電站市場的腳步也在悄然前行。據悉,中石油、中石化正計劃與重慶市合作,在部分加油站增設電動車充電站,預計這樣的汽車充電站將在未來2-3年內與市民見面。
一位中石化相關人士曾經對中國證券報記者表示,公司擁有全國最大的加油站網絡系統,在布點充電站上有著天然的優勢--不必再額外圈地,對加油站現有電力系統進行相關改造和投資即可。
據了解,日本的電動汽車充電站中,有很大一部分是在現有的加油站場地內增設充電設備改造而成的。分析人士認為,建設充電站所需的設備成本并不算高,但其征地成本卻不可低估,對于中石油、中石化來說,其已有的加油站布點,將是其進入充電站領域的最大優勢。
誘人市場尚待政策開路
盡管充電站市場的發育受制于電動汽車產業的成長,但市場預期2010年上半年有望密集出臺對電動汽車的產業支持政策,包括私人購買電動汽車的補貼標準等,政策驅動電動汽車發展提速,將直接拉動充電站市場"如影隨形"式的跟進。
按照《深圳市新能源汽車產業規劃》,該市2009～2015年要興建250個充電站、12500個充電樁,如果全國20個試點城市均按此標準建設,則行業未來5年市場容量在68億元左右,巨大的市場容量將給相關廠商帶來巨大機會。
據了解,目前開展充電站試點尚需要國家有關部門審批,而除此之外,尚未出臺針對充電系統投資主體的任何政策意見。國家電網有關人士表示,目前國家電網鋪開充電站試點,很大程度上說是在"投石問路",看是否能夠獲得政策的回應。
可以預期,充電系統的市場容量足夠大。但在目前的"政策真空期",出現"群雄逐鹿"的局面也在預期之中,至少目前看來,且不說央企,如果政策允許、政府支持,甚至對于民營或外資來說,要進入充電系統領域也是基本沒有太大的技術門檻。
如此看來,如果政府不對充電系統的投資主體予以政策指引,目前的"逐鹿"還將持續,當然,也不排除政府想等到充電系統試點做出一定成果之后,再出臺政策。因此,無論是追逐概念,還是搶占資源,對于青睞充電系統這個大蛋糕的投資者來說,率先行動還是很有理由的。
警惕充電站重陷壟斷怪圈
汽車充電站尚在試點階段,卻已散發出一陣陣壟斷的味道。
"跑馬圈地",參與的都是央企--國家電網、南方電網、中海油……還有隨時準備入場一試身手的中石油與中石化。建充電站,技術門檻不高,所需資金量不大。充電站市場這個大蛋糕還沒端到桌上,就已經隱約插上一支"央企專享"的標簽,深層次原因是電力資源與全國加油站網絡的高度壟斷。
利用掌控電力供應的優勢,電網企業完全可以做到充電站的"排他性"布局。從目前的公開信息也不難發現,兩大電網之外的企業在提供純電動汽車動力方面,首選的是電池更換服務,而不是直接提供充電服務。只要涉及到充電,就無法繞過兩大電網公司,這對央企、對民營企業和外資都一樣。
兩大電網公司做充電站的最大資本無疑是對電力供應的壟斷,而動力則是對下游利潤的分食。如果沒有滲透到終端,電網只是充電站的一個上游供應者。而在未來充電站的普及中,充電站靠向車主出售電來贏利,贏利方是充電站的擁有者和建設者。瞄準了未來電動汽車的大發展,兩大電網深知,一旦大量在全國主要城市占據了充電站終端的布局,在未來充電站取代加油站時,電網公司就可以擁有與現在石油巨頭相當的地位。
這一點,在加油站的布局上落后于中石油、中石化的中海油也看得非常清楚。中海油有關人士表示,雖然公司不能制造汽車,但可以供應能源,公司正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性。去年7月,中海油向天津力神電池股份有限公司投資了50億元（7.32億美元）,在天津一個新廠建設20條電池生產線。力神則與加州企業Coda Automotive成立了一家合資公司。Coda Automotive計劃2010年下半年在加州銷售使用力神電池的純電動轎車。
相比之下,國外電動汽車充電站的建設往往依托現有的加油站進行布點,這不僅能夠節省建設用地,也無需進行重復布局。在當前政策沒有明朗的情況下,在全國擁有大量加油站點的中石油和中石化保持了沉默。沉默不代表放棄,恰恰相反,沉默反映出一種底氣--如果參照國外成熟市場的模式,依托現有的加油站進行布點,誰又能繞得過"石化雙雄"？
不僅如此,先期完成終端設施建設的電網公司,有望以企業內部的充電站標準成為最終的國家標準。這也就是兩大電網暗自加快"跑馬圈地"速度的根本原因。這也許意味著未來中國汽車充電站將不得不繼續面臨尷尬的寡頭壟斷局面。
有鑒于此,在國內電動汽車充電站產業啟動之初,有關職能部門要及早介入指導,制定標準、做好規劃,鼓勵包括民營資本在內的多種投資主體有序競爭。
供給側激勵措施亟待明確
在電動汽車尚不具規模的情況下,充電設施產業的發展尚需要政府的支持和優惠政策。究竟哪些政策能夠促進該產業實現有效益的商業化運營？中國證券報記者邀請了國網能源研究院智能電網研究所所長張義斌予以詳解。
中國證券報:您如何看待電動汽車產業發展與充電設施市場發展的關系？相比國外（如日本）,目前我國電動汽車發展尚不成規模,此時建設充電設施往往回報低,有人因此認為此時談論充電設施建設為時尚早,您的觀點如何？
張義斌:電動汽車充電設施是電動汽車產業鏈中重要的基礎設施,根據電動汽車充電的形式可以分為充電站、充電樁等。充電樁具有功率較小、布點靈活的特點,功率一般不大于7kW,以慢充方式為主,具備人機操作界面和相應測控保護功能。充電站由多臺充電設施組成,可以采取快充、慢充和換電池等多種方式為電動汽車提供電能,并能夠對充電機、動力電池、電池更換設備進行狀態監控。
電動汽車充電設施是電動汽車產業鏈的重要組成部分,要發展電動汽車,充電設施必不可少。電動汽車產業發展戰略中除了電動汽車本身外,還應該充分考慮相應的充電設施市場發展。隨著電動汽車技術的逐漸成熟和產業化推廣應用,需要按照"統一標準、統一規范、優化分布、安全可靠、適度超前"的原則,同步開展充電設施的規劃與建設。
確實,現階段,由于電動汽車應用規模較小,存在電動汽車充電設施回報率低的問題,而且這種狀況還將持續一段時間。但是,電動汽車是一個重要的發展方向,國家在《汽車產業調整和振興規劃》中明確提出了積極支持發展電動汽車,并提出到2011年要形成50萬輛電動汽車的產能。作為電動汽車產業的基礎設施,電動汽車充電設施的規劃建設需要適度超前,只有這樣,才能引導和培育市場。只有有了充電設施,用戶才可能購買電動汽車。
中國證券報:我國充電站和充電樁的設備制造是否存在技術問題？
張義斌:從充電站和充電樁相關技術及設備制造工藝等方面來說,沒有太大技術難題。主要涉及的充電機等設備的技術較為成熟,其他相關的低壓電氣設備制造方面,我國也具有較高的水平和較強的制造能力。
中國證券報:我國電動汽車充電設施要實現商業化運營,主要受哪些因素制約？
張義斌:電動汽車充電設施的商業化運營能力,首先取決于電動汽車的推廣應用速度,也就是用戶數量。按照國家規劃數字,2011年前后,在電動汽車應用比較集中的城市,客觀需要一大批能夠商業化運營的充電設施。其次,取決于電動汽車充電設施運營的商業模式及配套的扶持政策措施。電動汽車充電設施,特別是充電站,必須創新商業模式,適應多種形式的電動汽車服務要求（如快充電模式、慢充電模式、電池快速置換、電池保養等等）,開發增值服務。同時,作為一個新的基礎設施投入,國家還需要給予一定的政策扶持,如投資補貼、電價與稅收等方面的優惠政策。
中國證券報:國家在電動汽車充電設施方面有什么具體政策嗎？您有什么建議？
張義斌:目前我國已經出臺了電動汽車需求側的有關激勵政策（購置補貼）,但是在供給側的支持力度明顯不足,尤其是充電基礎設施建設等方面還缺乏明確的政策支持,投資回報存在較大的不確定性。
建議我國盡快建立有利于電動汽車充電設施發展的政策體系。在發展初期,建議出臺一些鼓勵、保護性政策,支持電動汽車充電設施的產業化,如在充電站征地政策上應充分考慮其公共服務性、清潔環保性,盡量降低征地費用;對于電網企業,應合理補償電網改造、充電站接入電網所用電纜鋪設等費用;制定合理的電動汽車認證和檢測制度,確保滿足充電的技術和安全要求;采用峰谷電價政策,鼓勵用戶能夠在低谷電價時充電,降低電動汽車的充電費用,引導和鼓勵電動車用戶利用低谷電,調動用戶的積極性,拓大電動汽車充電設施的市場空間。
挾先發優勢受益充電站
盡管目前我國的充電站建設尚在試點階段,暫時也沒有明確的鼓勵政策出臺,但已有上市公司盯準這塊蛋糕,并在首批試點中率先獲益,其中,專業從事直流操作電源制造的奧特迅(002227)就是典型之一。
奧特迅是國內最大的直流操作電源制造商,目前公司已經與南方電網合作,完成了深圳大運中心、和諧兩個電動汽車充電站以及134個充電樁的設備供應,在該市場獲得了"先入為主"的突出優勢。分析人士預期,充電樁將成為公司未來業績的主要增長點。
據了解,奧特迅的高頻智能化充電模塊已經是成熟產品,其大功率高頻智能化充電模塊在輸送相同功率電量時,模塊數量較少,在節約充電站占地面積和降低采購成本方面具有顯著的優勢。
在直流操作電源制造領域,國內除了奧特迅之外,還有許繼電源、珠海泰坦、煙臺玉麟另外三家廠商,但奧特迅的市場份額最高,為55%。
申萬的分析報告指出,在未來我國充電站的建設中,電網企業很可能成為主要客戶,甚至有望在充電站標準制定上占據主動地位,這樣的市場結構有利于奧特迅相對競爭對手形成技術和市場壁壘。
（編輯：中國電動車網）
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