中國電動汽車起步晚，但并不一定沒有技術優勢。目前中國惟一出口美國的純電動車是雙環電動小貴族，是與美國一家專業制造電動車的公司——WHEEGO合作的成果，售價3.3萬美元左右。這款3米長的小車，2009年8月便開始批量銷往美國，至今累計銷售3000輛，目前訂單數超過2萬輛。
雙環2011款高速電動小貴族，時速可達到120公里以上，續航里程超過165公里，百公里耗電僅8度，加速噪聲低于58分貝。除在安全性和內飾上進行升級外，還針對更換電池難、充電難等問題，進行了機械手更換電池、多點充電等方面的改造升級，充電時間縮短數倍。
這些消息使人感到迷惑不解：中國號稱在電動車發展上是與國外處在同一起跑線上的，并且還具有“彎道超車”的超人本領，但為什么在電動車市場化方面我們卻難有進展？小貴族在國內并不為人看好，但是在美國市場卻能夠批量銷售？這說明我們在技術上還是有一些優勢的，通過國際合作也可以獲得先進技術。個人覺得問題還是出在政策方面。
問題的關鍵在于：在政府方面，對電動車的銷售限制過死，比如只能先試點地區銷售，難以在全國推廣，這種規定貌似有理，也就是要求企業密切跟蹤使用情況，但密切跟蹤不等于只在家門口跟蹤。
目前能源汽車補貼僅限于幾個城市，這些城市往往首先考慮的是當地電動車生產，但是當地電動車的水平很難說。比如杭州的電動出租車起火就是一例，所以畫地為牢的銷售規定成為地方保護傘，很難推進新能源車的技術進步。
以武漢為例，日產和武漢市政府簽訂協議顯示：從2011年開始，日產引進25輛電動汽車在武漢展開市場調研。武漢市政府則在未來兩年間建成250個充電裝置，以支持電動汽車的順利運行，雙方還將在此基礎上開展針對公眾的電動汽車普及推廣活動。此外，廣州也與日產簽署了類似的備忘錄。
實際上，真正吸引武漢政府的是聆風將會落戶武漢生產，而且聆風在國內生產，將使用啟辰這個合資自主品牌，這樣一來，地方保護就并不一定保護本土自主品牌了。有人建議，電動車推廣應該在全國有一本許可證，就是科技部的推廣目錄，如果各地都搞自己的目錄，市場將被人為割裂，反而為外資品牌電動車長驅直入大開方便之門。
另一個重要問題是電動車的商業推廣，在這方面企業應該多下功夫。匯豐銀行在一份調研報告中稱，電動汽車能否大規模推廣，取決于三個因素：消費者的意識、基礎設施和政府鼓勵。匯豐銀行認為消費者意識是影響電動汽車推廣的首要因素。這個判斷是有道理的。政府補貼各國都有，不是障礙；插電式恰恰解決了對充電站的依賴問題，也不是很大的障礙。關鍵是讓消費者了解電動車。
為了加深人們對電動汽車的了解，日產與專業網站進行合作，日產持續提供關于電動汽車技術、使用注意事項等內容。日產歐洲公司營銷總監湯姆·史密斯說：“我們通過面對面交流、傳媒宣傳等形式，培育電動汽車消費群體，將提供更多試駕機會，讓人們體驗電動汽車。”
實際上，除了技術以外，電動車的商業化推廣非常重要。電動汽車市場沒有彎道可以供你超車，大家都要拼命起跳，而在如何買電動車方面，國內企業確實很少動腦筋，更不用說大規模的商業化推廣工作。
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