比亞迪樂于強調F3DM“雙模電動車”的身份，但一些人還是愿意把它列入混合動力車的范疇，它們之間確實有些相似之處。所謂的混合動力車是指由一種以上動力驅動的車輛，一般由電池-電動機系統與常規發動機相配合，共同驅動車輛。但如果按照工作原理把它與幾種混合動力系統做一番比較，簡單的“串聯”、“并聯”、“混聯”說的又都有些勉強，想來還是比亞迪的命名方式更為準確一些。我當然不覺得那些專屬名詞有多可愛，或者你可以把它們看成是工程師發明的用來把人搞暈的怪字符，但為了說明白事實，還是有必要承認它們的存在。
“電池大王”的新式武器足以讓汽車寡頭們汗顏，他們還在苦苦尋找高效化學能電池的時候，比亞迪的F3DM雙模電動車已經具備了量產的實力。為了趕在上市之前，我們得以一試它的工程樣車。F3DM提供EV（純電動）和HEV（油電混合）兩種工作模式，而230公斤重的“鐵電池”在充足電量之后，可以不依賴任何燃料行駛100公里。
100公里意味著什么呢？至少對我而言，它在EV模式下就能夠保證每天上下班代步的全過程，同時還可以去一個不算太遠的地方和朋友們小聚一下。我當然明白這只是理想狀態下的一個數值，電池會由于環境溫度、濕度以及操作習慣的問題，在續航里程方面略有差異。而即使是通用公司尚未投入量產的雪佛蘭Volt車型也只提供了65公里的電動續航里程；至于豐田全新的第三代普銳斯，至少它們在初期還將繼續使用鎳氫電池。
400牛·米的扭矩對于一輛1.5噸左右的A級車來說就像一只上滿發條且永遠不知疲倦的機械老鼠。輕點加速踏板，你就能夠感到它在持續不停地加速。這種加速不僅僅在平坦的公路上展示出它的強大，即便在連續坡道上，它的表現也不亞于3.0升排氣量的內燃機。當你收起加速踏板，車輛仍然在慣性作用下繼續前進，但主電機已經開始回收動能為電池進行充電了。
另一個好處是，在下坡時，你根本無需刻意控制制動踏板，主電機在發電狀態下的負載就可以產生一定的減速效果。在EV模式下，一旦蓄電池的電量低于總蓄電能力的20%，發動機將自行啟動為車輛進行發電，車輛同時進入HEV模式。如果不對系統進行任何干涉，發動機會一直為蓄電池充電直至總電量的80%左右。
相比之下，HEV模式的工作原理就要復雜得多了。在該模式下，通常只通過主電動機驅動主減速器帶動車輪工作。只有當急加速時，發電機才變為電動機介入工作，它能夠額外提供150牛·米的扭矩以及34馬力的輸出功率。如果負荷繼續加大，發動機也會加入工作，直接提供機械力用以驅動車輛。在加速過程中，發動機與發電機和主電動機之間的轉速通過系統的精確計算，轉速差會保持在相對較小的范圍之內。
傳統的內燃機當然無法達到電動機那么高的工作轉速，因此當車速提升至一定程度之后，動力切換裝置會自動切斷處于不良工況下的發動機的機械動力輸出，發動機的主要任務同時轉換為發電或停止工作。HEV模式下，只有當蓄電池的電量低于50%之后，發動機才會驅動發電機為電池進行充電。而減速時，主電動機同樣會變為發電機為電池進行充電。在發動機帶動發電機運轉的過程中，發動機會保持在一個較為理想的工況下工作，并根據蓄電池電量的多少采用不同的轉速驅動發電機做功。
為了節省電力，發動機的動力分離裝置通過液壓泵進行驅動。而F3DM的轉向系統和空調系統也都采用電力驅動，有效降低了發動機的負載。就空調制冷效果而言，它的制冷能力要強于傳統的車載空調壓縮機。轉向系統的表現讓人略有微詞，高速行駛時，你不得不在彎道中用很大的力氣去對抗電子輔助系統的回饋力，而在中低速時的感覺就要好多了，這應該是調校方面的問題，作為工程樣車的一個不足之處，相信日后的量產車會大有改觀。
(編輯：中國電動車網)
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