深圳市政府公布：在國家為插電式混合動力車和純電動車補貼的基礎上，將為兩款車分別最高追加３萬元和６萬元補貼。有關專家指出，政府大力補貼將推動新能源汽車快速發展。
政府補貼
在國家“８６３”計劃持續支持下，歷經１０多年，我國新能源汽車形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三橫”，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車研發格局。
部分城市示范運行表明，我國新能源汽車在技術成熟度、運行穩定性、節油效果等方面與國際先進水平差距不大。與國外相比，我國鋰原料和稀土資源比較豐富，具有資源優勢；在傳統汽車動力技術中沉淀的資產相對較小，技術轉換成本低；汽車消費處于增長期，潛在市場空間大。
去年１月，有關部門啟動了在北京、上海等１３個城市公共服務領域示范推廣節能與新能源汽車的試點工作。全年共示范推廣４７００多輛節能與新能源汽車，帶動地方配套和產業投資１００億元以上；電池產能擴大到可以滿足１５萬輛新能源汽車需求；新車上市速度加快。
按照部署，有關部委已從發展規劃、消費補貼、稅收政策、科研投入、政府采購、標準制定等方面，構建了支持新能源汽車加快發展的政策體系。
７月６日，深圳市政府宣布，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼５萬元、純電動車每輛最高補貼６萬元基礎上，將為兩款車分別最高追加３萬元和６萬元補貼。這意味著在深圳購買新能源汽車，最高可獲得１２萬元補貼。
吸引民眾
事實上，我國新能源汽車早有上市車型，但此前推廣受阻，主要原因是新能源汽車和傳統車型相比，有較大的價格差距，這使得很多消費者望而卻步。
比亞迪Ｆ３ＤＭ雙模電動車的故事說明了這一點。借助在電池技術方面的積累，２００２年底，比亞迪公司正式組建了電動車項目部，開始進行純電動轎車研發項目。２００８年１２月，在獲得國家工信部新車上市目錄通過后，比亞迪對外推出不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪Ｆ３ＤＭ。
比亞迪雙模電動車問世，震動了全球汽車行業。這一技術成果還吸引了美國著名投資人巴菲特，他以１８億港元價格收購了比亞迪１０％股份。
遺憾的是，上市以來，比亞迪電動汽車卻面臨賣不出去的尷尬，主要原因是Ｆ３ＤＭ低碳版售價為１６．９８萬元，與比亞迪傳統燃油車型Ｆ３差價較大，消費者接受不了。一輛普通Ｆ３跑１００公里，耗油７升，以每公升６元計算，成本４２元左右，而Ｆ３ＤＭ跑１００公里需１５度電，以每度電０．６元計算，成本９元左右，也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把１０萬元的差價賺回來，但這需要跑３０萬公里，這對普通消費者吸引力不大。
Ｆ３ＤＭ的成本價格在１７萬元左右，以現在的價格銷售，比亞迪是在虧本推銷，從企業角度看，比亞迪沒有繼續降價空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產、規模效應來降低成本。市場化必先降價，降價必先市場化，這樣就出現了“先有雞還是先有蛋”的問題。政府大力補貼可能會讓這一“死結”迎刃而解。
中國國際工程咨詢公司高技術業務部副主任馬超英說，政府補貼差不多填平了新能源汽車和傳統車型價差，這會吸引很多人購買新能源汽車。
記者了解到，最高達１２萬元的政府補貼，確實讓不少人心動。
消除障礙
推廣新能源汽車發展畢竟是一項系統工程，有關專家指出，在政府出臺高額補貼后，配套設施和標準不完善、市場運營模式有待創新和地方保護主義仍是新能源汽車發展必須面對的障礙。
完善的充電基礎設施是新能源汽車大規模推廣應用的前提。消費者買車后可能很難找到配套的充電站。今年５月，深圳投放了３０輛零排放比亞迪ｅ６純電動出租車，受到市民歡迎。然而，“打車容易充電難”，出租車司機反映，由于缺乏充電站，他們只敢在市區跑，遠的客人不敢載，耽擱了好多生意。
推廣初期新能源汽車存在購置價格高、電池續航里程短、充電維修保養服務不便等問題，除了要提高產品性能、降低銷售價格外，還要積極創新商業推廣模式，提供各種服務，消除消費者購買新能源汽車的后顧之憂。這對眾多新能源汽車企業和試點城市提出了考驗。
地方保護主義可能阻礙新能源汽車的發展。在市場經濟條件下，推廣新能源汽車必須建立公平競爭、規范有序的市場體系，真正把選擇權交給消費者，雖然５個試點城市都有各自的產業，但推廣不能搞地方保護主義，畫地為牢。
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