近日，雖然“將低速電動汽車作為發展新能源電動汽車過渡階段車型”的呼聲越來越高，但是就目前低速電動汽車的發展現狀來說，其未來發展之路卻將充滿崎嶇。
看起來很“美”
當比亞迪等知名新能源電動汽車還處在“有價無市”的尷尬境況時，低速電動汽車卻在部分二三線城市及縣城銷售逆市飄紅。低速電動汽車的優異表現，讓眾人似乎看到了新能源電動汽車新的發展方向。
“低價、使用成本低、入門門檻低”，是眾人選擇低速電動汽車的主要原因。
5萬以下的超低售價，百公里耗電費用不超過5元的使用成本，比目前在售的同等價位的汽油車節省成本，這點毋庸置疑。而相較于電動汽車市場上動輒6位數以上的高額售價而言，這類“三低”低速電動汽車也更容易讓消費者接受。低速電動汽車在二三線城市及縣城取得的優異成績，使得越來越多的業內人看好其未來的發展前景。汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示：“我認為，現在城市中電動自行車、三輪車的主要用戶，將來可以升級換代為使用低速電動汽車。”
然而這看似非常有市場發展前景的低速電動汽車，除了要面臨所有電動汽車都要面對的電池技術不成熟、充電配套設施不完善等難題，它自身還存在諸多瓶頸亟待解決。
難掩的尷尬
由于低速電動車行業標準的缺失，國內低速電動汽車市場異常混亂，低速電動汽車的在發展過程中，其本身也存在難掩的尷尬，表現有三：制造簡單、生產技術水平低、車輛操控簡單與安全系數較低的尷尬。由于國內還沒有出臺這類車型的標準，因此生產廠家們大都參考歐盟、日本等國的標準設計，即同時滿足車身尺寸小、車身重量輕、最高時速低等條件。由于此類車型在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊。所以其安全性低能是購買此類車的消費者的最大顧慮。
節能環保與電池低價欠環保的尷尬。低速電動汽車制造商為謀求汽車低成本造價，目前，在售的低速電動汽車主要采用技術成熟、成本較低，卻低能低功率相對污染較高的鉛酸電池。
在造車卻無造車資質的尷尬。目前，由于制造低速電動汽車生產商的前身，多為汽車零配件生產企業、電動自行車和電池制造商等無造車資質民營企業，所以其生產的低速電動汽車不能進入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，因此不能上牌，原則上也不能上路。
亟待“正名”
雖然低速電動汽車在二三線城市及縣城的表現優異，但卻難掩“無名”的尷尬。從國家即將出臺私人購買新能源汽車補貼政策，有媒體和業內人士就猜測低速電動汽車將被列入補貼范圍，近日，有消息稱，低速電動汽車將有望被列入工信部研究制定的《“十二五”節能與新能源汽車產業發展規劃》中，作為鼓勵發展的新能源汽車種類之一，被獲準上路行駛。
此類國家要為低速電動汽車“正名”的消息不絕于耳。然而，直到目前為止，除了山東聊城、淄博、濱洲等地方政府為低速電動汽車開了綠燈——不僅準其上路甚至有些地方政府還給予這類車“免上牌、養路費”等優惠政策之外，國家卻遲遲沒有出臺相關政策，對其進行規范管理并為其身份“正名”。
沒有國家政策的支持，低速電動汽車目前也只能止步于二三線城市及縣城等邊緣地區銷售，難以在一線城市等主流區域有所作為。雖然當前在河北、河南、山東等地的一些縣城鄉鎮，小型低速電動汽車的使用已經達到一定規模。但是，在北京、上海、廣州等一線城市卻鮮少有人關注。
為了吸引更多消費者的關注，一些低速電動汽車的制造商通過參加一些大型車展，以增加在一線城市的曝光率。第六屆北京國際純電動車展上，錦州萬得等幾十家企業的低速電動汽車與一汽集團、東風日產等知名品牌的電動汽車同臺參展。雖然這些低速電動汽車企業為了謀求更廣的發展，做了很多努力，但是沒有國家的政策支持，這類無“身份證”低速電動汽車無法進入一線城市的汽車市場。
發展之路
由此看來，低速電動汽車要想取得更加寬廣的市場發展空間，取得國家的支持是當務之急；提高低速電動汽車的技術性能和安全系數，研發既節能高效又低成本的電池是整個電動汽車，包括低速電動汽車的未來發展方向。
面對國內巨大的低速電動汽車市場，可以預見，在國家出臺相關標準之后，那些具備電動汽車制造技術的汽車商，其憑借成熟的造車經驗和品牌知名度，將成為無造車資質的低速電動汽車最大競爭對手。而對于那些有造車資質無電池發展技術的汽車商，與目前在低速電動汽車市場上已占據一定市場空間，但無造車資質的企業攜手造低速電動汽車，不失為兩者共贏的發展之路。
此外，相對成熟的國外低速電動汽車市場，也為國內低速電動汽車帶來新的發展空間。據了解，歐盟、美國和日本等都已經出臺了有關低速電動四輪車的管理法規，這類車型已經可以上牌。目前，不少低速電動汽車已接到來自歐美及日本等發達國家的企業定單。
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