我國發展家用轎車的啟示
目前,大家普遍認為以動力電池組為核心的整車結構設計,是純電動汽車發展的瓶頸.但是,電動汽車的產業化之路,以及如何進入家庭,首先要從轎車進入家庭的經驗來尋找啟示.我國轎車進入家庭是從1984年改革開放建設小康社會提出的.記得當時我在東風汽車公司參加家用轎車研討會的時候,聽到有關領導斷定家用轎車不適合中國,中國不可能發展家用轎車,我當時就懵了,題目都不要了,會還怎么開?后來,大家想了一個辦法,就是鼓勵私人買車.直到2003年,家用轎車才開始比較迅速進入中國家庭,現在東中部地區已經基本達到了家庭轎車的目標,北京甚至都限購了.目前看,我國家用轎車基本已經達到飽和,社會已經承受不住了.
轎車進入家庭的20年歷程啟示我們,只有達到了汽車性能、價格要求和批量生產能力,以及基礎設施要求,才基本具備進入家庭的條件.反觀電動汽車當前的現狀,很多方面遠遠沒有達到以上條件,至今沒有一款可以進入家庭的電動汽車,我想買都買不到.因此,我認為電動汽車進入家庭要比轎車進入家庭所需要的時間更長,要解決的問題更多.
推廣私人電動汽車的三條路徑
發展私人使用的電動汽車需要從汽車、環境和商業模式三個方向共同努力.第一,努力研發電動汽車整車.所謂整車,要含有車身和底盤,要按照電動汽車的特點進行設計.我們即將出臺的純電動汽車乘用車的技術標準要求:前軸負荷需超過55%;有一定的行李廂面積;通過碰撞實驗.因此,車企在進一步抓緊關鍵技術攻關的前提下,需重點解決系統集成問題.例如電源系統包括電池單體、模塊、電池包、管理系統、充電系統等;驅動系統包括電機及控制系統、傳動系統等;整車控制系統包括控制器、儀表、線速及其附件等,都要有產業化的供應體系.
第二,努力構建用車環境.當下,我們迫切需要加緊充電系統的建設及標準的完善.打個比方,有一個電動汽車廠商要送我一輛車,我說對不起,我沒法要,我家住四樓,停車位不夠,也沒有充電的設施.而且,外國的標準不一定適用中國,北京的標準也不一定適用于杭州,各地不同的用車環境和條件,決定了充電設施建設及標準設置的差異性.
第三,努力開發商業模式.私人電動汽車商業模式的選擇,要兼顧“四個一”:一個合適的車型,一個合適的技術路線,一個合適的使用地域,一個合適的使用群體.首先,要把技術路線選定.我們要根據自身的條件,確定到底是發展純電動汽車,還是一般的混合動力汽車.其次,要選好適用的車型.目前,電動汽車尤其是純電動汽車不具備做長途車的能力,坐出租車用也是不恰當的.因為,不是所有的車型都能當出租車的.杭州市前些年就有過一個教訓,由于杭州是一個旅游城市,經濟比較富裕,當地政府在出租車換代的時候選了三款車,有紅旗、帕薩特和索納塔.可是,跑到四五十萬公里以后,只有索納塔沒出問題.因為前兩款車沒有經過出租車運營的檢驗,而索納塔在韓國通過了出租車運營的考驗.相比較而言,純電動汽車更適合做短距離的上下班代步工具.再次,要選好適用的區域.去年在上海開電動汽車國際研討會的時候,我就指出,東北出了山海關以后,除了大連,基本不適合用純電動汽車.為什么?天氣太冷,電池發電能力就差.有些廠商忽悠說,他的車在零下40度能跑很遠,把電池包起來就可以實現,但是這樣成本就上去了,這根本不具推廣價值.最后,要選好適用的人群.私人電動汽車一定是面向相對富裕的中產人群.這輛車應該是家庭擁有的第二輛車,當家庭成員上下班的時候可以用電動汽車,老年人上醫院、上超市可以用電動汽車,而年輕人出去郊游,則還是用傳統汽車.
電動汽車的重新設計
私人電動汽車本身現在有兩個問題不可回避,一是它的續航里程.我是搞汽車設計的,內燃機汽車都是按500公里續航里程設計油箱的,那是比較容易做到的.電動汽車搞到500公里續航里程那幾乎是不可能的,這是它的短板.二是它的價格,在初期肯定是很貴的,需要補貼,需要大家忍受.在其它性能上一定要比現在的內燃機汽車要好,因為它的駕駛方便性、可靠性、舒適性、安全性一定要比原來的汽車好,不然就沒法去推廣,人們不愿意拿錢買一個很難用的東西.要求開車的人一不怕苦,二不怕死,那么就沒有人愿意開這個汽車了.
電動汽車的重新設計,現在通過改裝的電動汽車是達不到這個目標的.但開發一種車型,一般得用5年時間,使用期限是7年,也就是說一個全新的平臺大概需要12年時間.為什么?他得構思,設計,大量地做實驗定型,開發零部件,零部件完全都支撐再投入使用,過程中再解決它的維護、保養等問題,發現到底這個汽車哪兒容易出問題.因此研發一款真正能夠用的電動汽車所需的時間比較長,大家要耐得住寂寞,更要很好地去研究.
這種思路我已經鼓吹三年了,現在還有點效果,東風公司已經開發了一款車,去年7月我已經看到樣車了,并動員他們把車拿到展館.此外,另一家民營公司的車基本已經進行了五輪評審,今年4月就可以下線,大概第一批生產100輛.這100輛車,就在當地跑3個月,要是沒問題,7月份就將第二批500輛車直接發到意大利.現在,這款車不含電池是450公斤,由于鋰電池選擇的不同,滿載是750公斤或者850公斤.這款車如果出來的話,有可能會進入家庭,因為它的定價在58800元到78000元之間.而比亞迪設計的一款電動汽車,我覺得有點不符合目前的實際情況,光電池就800公斤,整車做下來有2.2噸.去年10月底,我第一次坐那款車,雖說續航里程能到800公里,但開起來很不爽,不像一個很靈活的汽車.同時,價格也是夠驚人的,超過了36萬元,我說你比奔馳還貴,哪有私人愿意購買?
今年電動汽車廠商將迎利好
我春節前碰到財政部一位同志,他透露,國家給你們新能源汽車的補貼款發不下去,準備了五個億,才撥了不到一個億.我說沒有那么多車,你補貼給誰?有人說政策不清楚,我總覺得我們的政策是足夠的,尤其對于示范城市,那么多政策沒有充分利用.
我想下一步車企應該在研發車型上多下功夫,政府要做好相關的標準、規范的制定工作,要抓緊基礎設施的建設,在關鍵技術、零部件、原料等方面給予支持和鼓勵.不過,今年對于造車和造電池的廠商可能有個利好消息,因為地方政府換屆基本已經完成,甭管上一屆是誰,他已拿到示范城市這個牌子,肯定希望繼續做好,避免被別人替掉.
另外,在目前電動汽車熱中,我們要時刻警惕渾水摸魚的人.據我了解,許多手里資本充裕的房地產商與制造企業主,都想投資新能源汽車.但目前投向電池與整車制造環節的多,投向電機、電控系統的少.那些有一定技術優勢的企業,的確并不缺錢,很容易找到人投資,但并不是所有企業都是這樣.外界都看到電動汽車前景很好,都覺得應該及早介入,抓住機會,但其實這一過程中失敗的幾率更高,大部分企業都會失敗.現在對于電動汽車的投資熱,是有泡沫成分的.
從我研究電動汽車以來,經過了五個“五年計劃”,自1985年開始到現在,中國電動汽車確實在關鍵技術上取得了突破,但是產業化才剛剛起步.如果,把今年看作是私人電動汽車進入家庭的元年,從點上看,可能會有個別突破,但從面上講,還有很大的距離.
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