首先,在“十五”期間,國家實施了關于電動汽車研發的重大科技專項,確立了“三縱三橫”的研發布局,完成了我國電動汽車的原始創新與集成創新,并拿出了一批性能樣車,這可以稱為“電動汽車研發的元年”.
其次,在“十一五”期間,我們把“三縱三橫”的關鍵技術進一步向產業化技術平臺布置,并通過這種平臺向各種產品擴散,從而做出了成百上千輛規模的一批示范運行樣車,到2011年,我們已經出產并應用了上萬輛公共服務領域和私人購買領域的電動汽車,這可以說是我國“電動汽車規模化示范推廣的元年”.
在2010年,國家把新能源汽車作為七大戰略性新興產業之一,并出臺了私人購買電動汽車的補貼政策,這可以說是“電動汽車私人購買政策的元年”.
但從銷售的角度來講,究竟是賣了一百輛,一千輛,或是一萬輛車給私人用戶,才能稱作元年,這是見仁見智的問題.比如在合肥市,江淮汽車2010~2011年共賣出私人用電動汽車500多輛.這同一家企業同一型號的500多輛電動汽車,對這個城市和這個企業而言算不算是“私人電動汽車進入家庭元年”?因此,對全國來說,如果說銷售并規模應用五萬輛以上私人電動汽車,算是一個“私人電動汽車進入家庭元年”,那我們再等兩三年就差不多了.
盡管以電動汽車為主的新能源汽車在能源基礎設施、整車、零部件、基礎材料與器件、服務、商業模式等整個鏈條的部分環節還面臨著諸多挑戰,產品開發、逐步成熟及實現產業化的周期較長,但是毫無疑問,伴隨著本世紀以來已經出現和即將到來的一系列元年,一個電動汽車的紀元時代即將開始.
政策引導初顯成效
在電動汽車領域,我們經常聽到這樣的聲音,用戶抱怨無車可買,車企抱怨政策不足,部分旁觀者則認為政府的政策是在“空轉”.那么我們國家究竟都有哪些電動汽車發展的政策?這些政策是否能起到推動作用呢?
其實,早在“十五”初期,科技部就斥資8.8億組織實施“十五”電動汽車重大科技專項“.”十一五“期間及”十二五“開局,國家對于新能源汽車直接和間接政策的扶持力度進一步加大.2006年,科技部啟動863計劃”十一五“節能與新能源汽車重大項目;2007~2008年,發改委出臺《新能源汽車生產準入管理規則》《中國應對氣候變化國家方案》《能源發展十一五規劃》;稅務總局、財政部調整燃油稅、乘用車消費稅;2009年,財政部、科技部聯合下發《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,發改委出臺《汽車產業調整和振興規劃》;2010年,國務院發布7大戰略性新興產業重點發展新能源汽車,科技部編制《電動汽車科技發展”十二五“專項規劃》并啟動實施”電動汽車重點科技專項“,財政部、科技部、工信部、發改委聯合下發《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》.
2011~2012年,根據產業化技術攻堅的需求,科技部在”863計劃“、科技支撐計劃項目中,立項啟動電動汽車科技發展專項資金近12億元,布置的經費比整個”十一五“投入的科技經費還多.再加上財政部、國稅局重新修訂《中華人民共和國車船稅法》支持電動汽車等.可見國家大力扶持電動汽車的態度是堅定不移的.
個人認為我國已經采取的一系列電動汽車發展政策,是及時并相對足夠的,在與國外同行的交流中同樣也能感受到這一點.同時,個人認為我國的電動汽車發展政策并沒有”空轉“.相反,通過科技、產業、財稅等政策的及環境建設的適度超前布置,通過各級政府、企業等產學研單位密切配合,使得這些政策在培育和帶動新能源汽車產業發展中掛上了檔,并逐步產生了應有的效果.
隨著國家”電動汽車重大科技專項“兩個五年計劃的科技攻關,”十城千輛“節能與新能源汽車示范推廣工程組織與各項配套財稅政策的展開,特別是新能源汽車國家戰略性新興產業地位的確立,我國的新能源汽車在技術進步和產業化工作中取得了較大進展.到2011年10月,25個示范城市共推廣節能與新能源汽車13085輛:其中示范推廣新能源汽車(包括純電動、插電/增程式、燃料電池)6142輛;混合動力(節能)汽車6943輛.
頂層設計加大力度
剛才我說了政策是足夠的,但是政策本身也不是完善的,有好多需要協調的地方.比如在商業模式價值鏈條的設計過程當中,就需要國家政策的配合,如電價的制定,設備投資的折算等環節都要理清楚,不然就算商業模式設計得再好,有一個環節過不去,產業就不能正常運轉.我們在政策設計的過程中,要分清國家應該做的事情和企業應該做的事情,搞清楚哪些是企業應該面對的市場競爭的東西,哪些是需要國家建設的環境的東西.
在政策方面我們要進行頂層設計,要考慮到和傳統汽車產業的關系,以及傳統汽車產業所面臨的競爭壓力.比如搞一個電動轉向創新,把它放在一個傳統的六七萬元的低價經濟型汽車的時候,企業會慎重考慮是否用這一個新產品,因為這是一個局部創新,而企業面臨的是傳統汽車巨大的市場壓力和品牌競爭壓力.如果我們把它放到新能源汽車上,就可以參與到從動力系統到電動化底盤到輕質車身到能源車聯網等全線自主創新產品培育中,通過國家政策來統一扶持,使其完善,最后形成產業化能力.所以電動汽車的政策制定,必須有頂層設計,要有統一規劃,要與傳統汽車產業技術創新有機結合,還要有連續梯度以及社會互動.
我們要建立一個多元互動的政策體系,主要包括財稅鼓勵政策、科技創新政策、產業準入政策、產業投資政策和城鄉建設政策.
抓住機遇著力突破
去年5月,中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤在中共中央政治局第29次集體學習時強調:”緊緊抓住歷史機遇,切實加大工作力度,推動戰略性新興產業快速健康發展.“ 在這篇講話中,胡錦濤總書記要求抓好”著力實現重點領域的突破“等5項重點工作的落實.我認為這個說法,非常適合引領電動汽車這一戰略性新興產業的發展:
第一,”著力實現重點領域的突破“.結合電動汽車發展的實際理解,首先,要依據我們的國情和老百姓出行需求和十年來已經建立的科技、產業基礎發展電動汽車;其次,要統籌規劃汽車產業、新興電驅動零部件產業、充電加氫等基礎設施產業,系統布局,協調推進;同時,要選擇有基礎和條件的一些適合中國特點的電動汽車產業鏈條進行重點突破,加快形成競爭優勢.
第二,”著力增強自主創新能力“.結合電動汽車發展的實際理解,一方面,要建立以汽車企業和新進入優勢企業為主體,以市場為導向的創新體系,集中力量解決好該企業自身市場層面競爭的產品和服務層面的事情;另一方面,要在電動汽車重點科技專項引領下,結合產業發展規劃,多政策聯動建立產業技術創新支撐體系,支持自主創新;同時,國家層面應加大投入,努力建設電動汽車發展所需的能源體系、交通體系、信息體系、商業應用體系等,從國家硬件及軟件環境上支持戰略性新興產業的發展;
第三,”著力培育市場需求“.結合電動汽車發展的實際理解,首先,我們要組織利用好已經起步的”十城千輛“節能與新能源汽車重大應用示范工程,以市場培育和環境建設拉動產業發展;其次,要針對電動汽車電池等成本影響因素特點,支持市場拓展和商業模式創新;再次,要完善標準體系企業及產品的市場準入制度,在統一高標準、嚴要求的情況下,允許各種產品進入到這樣一個新興市場中來,允許新生力量企業進入到這個行業中,參與到競爭里面來.
第四,”著力深化國際合作“.結合電動汽車發展的實際理解,雖然中國一直強調自主創新,但是不排除國際合作.首先,要大力開展發展戰略、技術標準、關鍵共性技術等領域的合作研究,要充分利用全球科技成果和智力成果;其次,要按照國際慣例來做產業,比如國際采購和國際供應,在平等互利和保障產業安全的前提下加強產品層面的合作;再次,要采取引進來與走出去相結合的策略,支持中外企業在整車、零部件、關鍵材料及元器件等層面展開縱向與橫向合作,壯大我國的新能源汽車新興產業,同時支持我國電動汽車的重點產品、技術、服務開拓國際市場培育國際品牌.
第五,”著力強化政策扶持“.結合電動汽車發展的實際理解,要借鑒發達國家經驗,要發揮中國社會主義制度集中力量辦大事的政治優勢,建立適合中國特色的多元互動的政策體系,充分調動各級政府各部門在節能減排和產業創新方面的積極性,集聚創新資源,形成發展合力.
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