什么是低速電動汽車？
由于消費水平的差距，中國與歐美對于低速電動車的定義并不相同。歐盟對低速電動車的規定是：“在不含電池的前提下，小型低速電動四輪車的重量不能超過400公斤；微型低速電動四輪車則不能超過350公斤。這類車型在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。”
在國內，有業內人士將低速電動車定義為“續航里程小于80公里，最高時速不高于50公里/小時，依靠鉛酸電池驅動，無法在正常公路上行駛且用于日常代步使用的電動車”。
當前市場在售
或即將進入市場的純電動汽車基本都是高端電動車，價格大都在15萬元以上，甚至有的達到20多萬元，即便是享受國家補貼，但大部分人還是覺得價格偏高。而低速電動汽車售價在3-5萬元，總使用成本不到傳統汽車的1/4，得到了不少消費者的青睞。在山東、河北、河南、浙江等地一些城鎮，節能環保低速純電動汽車已經形成一定的規模，保有數量日益增長。未來汽車需求將達到9000萬輛的規模。
放開低速電動車的限制！
獨立汽車觀察家、網通社社長李安定在接受筆者采訪時曾表示“以前低速電動車行業在缺乏國家政策支持的情況下，通過地方政府的保護逐漸發展壯大，一直處于‘灰色地帶’。”電動汽車應循序漸進、按照規律科學發展，今天的“低速”是為明天的“高速”打基礎。目前中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展，如果政府允許放開未來中國還將可能成為電動汽車王國。李社長對于國內低速電動制造還是充滿信心的，他說：“雖然有些低速電動汽車做工比較粗糙，而且并不是自主研發，僅僅是拼裝，但這是產業升級前的必經之路。隨著消費者對電動車的認可，國內的電動車也會更加專業化和精細化，自主研發將是整個行業的趨勢”。據筆者了解，在低速電動車領域，大多數企業以購買拼裝為主，而真正能夠實現自主研發且將汽車四大制造工藝融入其中的企業更是寥寥無幾，雷丁電動汽車便是其中一家。
從節能角度考慮，低速電動車也是目前國內市場最合適的代步工具。清華大學汽車工程系高級工程師林建表示“傳統汽車的能源轉化效率只有17%，電動車的效率是90%，即使考慮燃煤發電的效率損失，電動車的總效率也大于30%，約為傳統汽車的二倍，節能效果十分明顯”。以山東雷丁新一代自主研發電動車D50為例，百公里耗電僅需5元，單次充電行駛里程能達到200公里。而據說雷丁電動汽車在即將發布的車型中更是采用了72伏節能高效交流系統，大大拓寬了節能區間。林建在被問到低速電動車的市場前景時對筆者說：“目前國內三四線城市的消費能力還是偏低，而低速電動車的性能可以滿足相當一部分國人的需求，比傳統的汽車更有性價比優勢，因此有非常大的潛在市場”。
在銷量增長的背后，我們也應該清醒看到，國內的低速電動車技術水平有待提升。在關鍵零部件方面，極少像雷丁這樣采用先進的交流系統，大多采用有換向器的直流勵磁電機或直流無刷電機，以初級電路或簡單模擬電路控制為主，沒有先進的電機控制系統。
有業內人士擔憂，發展低速電動車會導致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題“重演”：沒有技術標準、沒有牌照管理，隨意闖入機動車道。目前相關政策法規確實還有待完善。在面對巨大的市場需求下，我們呼吁相關國家機構能夠與時俱進地推出相應標準和法規，來引導整個行業步入產業化軌道，發展小型低速電動汽車并不僅是為了適應當前技術水平現狀，而是具有更長遠的戰略意義。從現實角度來看，小型低速電動汽車是鏈接人們生活圈的交通工具，滿足人們日益豐富的日常生活需求；從長遠發展來看，小型低速電動汽車是推動我國電動汽車產業化、啟動電動汽車大規模消費市場的極佳產品，可作為特殊區域、特殊用途、特殊人群用車長期發展。
當然，在未來政策的保駕護航下，龐大的市場需求是推動品牌前進的動力，而作為品牌本身，自主研發的科技實力才是成長的基石。在電動汽車產業發展日趨成熟的時刻，市場需求和技術實力二者缺一不可，希望廣大的電動汽車企業做大、做強自己的同時，助力低速電動車市場駛入健康直通車。
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