電動汽車的銷售疲軟，使得人們對電動汽車的可行性開始產生懷疑。
盡管中國政府提供了高額補貼，但只有少數電動汽車試點城市完成了1000臺電動汽車的銷售目標；在美國，雪佛蘭Volt和日產聆風在2012年的銷量同樣大幅低于其年初的銷售目標。
即使斯特拉汽車（Telsa Motors）公司在2013年第一季度實現盈利的好消息，也無法驅散包括菲斯克汽車（Fisker）、電池制造商A123和以色列電動車運營商Better Place等一系列公司破產所帶來的陰霾。
然而，我們還是應該有保持樂觀的理由。在今年7月的第五輪中美戰略與經濟對話上，中美氣候變化工作小組再次確認了兩國將合作發展交通運輸的清潔能源技術。
在斷定電動汽車即將折戟之前，我們有必要回顧一下人類最早的汽車發展史。這同樣是一段充滿曲折的過程。1885年第一代三輪奔馳汽車出現在以馬車為榮的歐洲人面前，頭5年僅僅賣出去了25輛。
和電動汽車今天面臨的障礙一樣，早期的汽車也遭遇了各種各樣的批評和質疑。內燃機那時很不穩定，甚至會爆炸，釀成了幾起知名的嚴重事故。座椅安全帶、四輪剎車和擋風玻璃那時都還沒有出現，汽車的安全性曾一直令人擔憂。司機不得不去學習一整套全新的技術來操控這些捉摸不定又十分嬌貴的機器。而當時的公路大都用于馬車通行，沒有鋪設硬路面，崎嶇不平，再加上沒有懸掛減震裝置，旅程一點也不舒適。加油站沒有像今天這樣普及，大大限制了駕駛的范圍。
因此，汽車那時只被當作城市交通和休閑工具，而非真正的道路交通工具。但汽車那時與社會地位緊密相連，代表著權力和成功。
到了整整一百年前的1913年，汽車工業終于迎來了重大的突破，亨利·福特將流水線生產和標準化零件引入了福特汽車的制造。制造效率飛速提高，每15分鐘就有一輛福特汽車駛下流水線。產量的提高大大地降低了生產成本，使得汽車開始變得大眾化，一個流水線工人四個月的工資就可以買一輛福特T型車。這樣的轉變帶來了汽車的爆炸性增長。在這之后的整整一個世紀中，美國年均汽車銷量都超過100萬輛。
隨著汽車需求的迅猛增長，汽車技術也得到了持續提高。增長的需求同時培養了圍繞著汽車的強大的社會和科技要素的發展并進一步支撐需求的增長，比如道路設施和交通法律法規的日益完善，人們對汽車文化的熱愛，使用體驗的逐步改善。汽車在早期所遇到的阻礙很快被一掃而空。
今天的電動汽車和百年前的傳統汽車面臨極其相似的困境，包括行駛里程短、安全隱患、性能不穩、基礎設施嚴重缺乏等。然而，向電動汽車轉型如果的確在發生，那么其速度要比當年向傳統汽車轉型更快。
在2011年和2012年，美國的公路上新增了9萬輛電動汽車，電動汽車和混合動力技術汽車已經占2012年美國汽車銷售總量的3%。在中國和歐洲，新的電動汽車型也開始獲得了更多的青睞。由于各國政府的支持，在全球范圍內充電站的建設也要遠快于當年加油站網絡的發展速度。
電動汽車依然需要覆蓋更廣泛的充電網絡，強勁的電池和低廉的價格也同樣至關重要。正如早期的傳統汽車一樣，電動汽車的顧客現在還僅局限于富人。傳統汽車工業當年的流水線生產帶來了產量飛躍，增加了利潤并大幅降低了汽車價格。然而在福特汽車流水線迎來百年紀念之際，電動汽車的這種突破性的革新還尚未到來。
正如百年前很少有人預料并認識到，流水線生產會對汽車的成功起到的至關重要的作用，今天我們也很難預測電動汽車創新路線圖上最關鍵的一環會在何地何時出現，這也是“破壞性創新”的本質。因此像美國和中國這樣對發展電動汽車充滿決心的國家有必要適度降低期望值，給予科技發展更多的時間以實現從傳統汽車向電動汽車轉型。
與此同時，政府應該專注于制定相關的政策，為這一重大轉型建設其必需的基礎設施和商業環境。正如上世紀的流水線所揭示的，新興的市場并不因循舊制。同樣，要動搖已有的圍繞著傳統汽車而建的龐大根基，不但需要創新、堅持和耐心，也需要一點幸運的機緣。
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