“電動汽車是很大的產業鏈，靠政府補貼永遠拉不起來。”一家江蘇民營電動車公司董事長說道。
在另外一個采訪中，一家民營車企高管一口氣反問了6個問題：電動汽車為什么賣那么貴？為什么老百姓不買賬？為什么故障率很高？產品目錄幾百個了，為什么市場沒有形成？為什么示范運營城市沒有效果？
2011年，工信部起草了《乘用車生產企業及產品準入管理規則(征求意見稿)》，嚴控新建汽車制造項目。此后，工信部將汽車和鋼鐵、建材、有色金屬等列為產能過剩行業，力促汽車等重點行業兼并重組和產業鏈整合。新能源汽車方面，主管部門設計了10家國有車企為主的“T10”研發制造團隊，通過“十城千輛”示范運營、中央與地方財政結合的補貼方式促進新能源汽車發展路線。
在此背景下，車企和地方政府紛紛以城市公交、出租車為切入口，小批量推廣新能源車。但汽車作為規模化產業，“十城千輛”、地方出租車和公交市場不足以拉動電動車整個產業鏈的投資。銷量規模上不去，成本難以降低，技術積累創新就無法實現。另一方面，地方保護主義的存在致使各地政府傾向于采購本地企業新能源車，將外地車排斥在外，進一步造成資源分散。
有消息稱，國內部分車企為了獲取高額補貼，將采購的電池、電機、電控與整車組裝在一起，就宣稱獲得自主知識產權的純電動車技術。因電動汽車融資通道廣，不少煤老板紛紛轉型電動汽車，時至今日，國內各類電動車公司數量達到1000多家。
業內估算2009年至今，中央、地方財政與車企共消耗約100億元資金用于發展新能源汽車，但效果卻是既沒有獲得領先的技術，亦沒有形成相應規模的市場需求。
制度設計的另一個缺陷，是忽略了公交與出租車市場特殊使用環境。作為新生事物，純電動車安全性尚不穩定，在使用強度最高的出租車和公交領域推廣，以老百姓作為“小白鼠”來試驗，是否可行的做法？眾泰等公司電動出租車、電動大巴冒煙起火等事件已經敲響了警鐘。
無論出于降低石油依存度的考量，還是振興中國本土汽車制造業、實現技術彎道超車的愿望，“這種愿望”本身沒有錯。但尊重市場規律、弱化行政色彩，才是推動新能源汽車的正確道路。政府應該做什么？多家車企高管認為，政府應有序放開市場準入，弱化補貼，轉變市場控制者角色，“市場決定一切，適者生存”。
“該管的沒管，不該管的管死了。每個行業都有準入門檻，新的企業進不去，老的企業不作為。沒有公平的市場氛圍，行業怎么發展得起來？”上述民營車企董事長說道。
今年8月，新能源汽車及電池節能技術論壇在杭州舉行。中國工程院院士郭孔輝尖銳地指出，主管部門對新能源汽車技術存在偏見，技術成熟、成本更低的鉛酸電池低速電動車被排斥在鼓勵范圍之外，而高價的鋰電池電動汽車卻得不到市場認可。
萬向集團被行政審批門檻擋在了市場外，在山東，上百家同樣沒有生產資質的低速電動車公司卻大行其道。生產農機起家的時風集團，2012年售出4萬輛低速電動車，超過過去3年中國所有受政府補貼的電動車銷量之和。與萬向集團一樣，山東時風集團制造的低速電動車只能在山東省內特殊區域內行駛，不能向山東省外的市場發售。
針對地方保護主義，今年9月出臺的新一輪新能源汽車補貼政策，首次提出推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%的要求，要求地方政府不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。此舉反映出主管部門對上一輪新能源汽車政策實施過程中亂象的反思，但主管部門仍沒有改變“主要方案”決策者、推進者身份。
北京、上海對于個人購買新能源汽車開出了高額補貼條件，但一方面去購買電動車的消費者寥寥無幾，另一方面市面上電動轎車長期“一車難求”。一家車企高管道破天機：對于企業而言，純電動汽車項目投入以數億元計，每年幾百上千輛的銷量何時可以收回成本？沒有利潤驅使，企業為何要去花大力氣投入？
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