根據中國電動自行車行業協會的統計，電動自行車行業已經連續保持了十多年的高速增長。
法治周末記者了解到，由于電動車技術的“標準之爭”尚無定論，生產企業主要按市場的需求來生產。在交易會現場，記者就注意到，很多企業都以速度快作為重要賣點。一家電動自行車整車企業的工作人員對記者介紹說：“速度低了消費者不接受，限速器我們出廠時都安裝了，但消費者購買后，也會要求經銷商拆除。”
依據1999年版的國標，只要行駛速度超過每小時20公里就是“超標”車輛。一位業內人士告訴記者，依照現行國標，目前市場上90%以上的都是“超標車”。
對于“超標”電動車，有的地方政府沒有進行特別管制、有的要求將“超標”電動車按照機動車管理、有的地方政府甚至采取“禁電”措施。
馬中超理事長對法治周末記者表示，新國標出臺后，企業嚴格按照新的標準組織生產，那么生產出的電動自行車就擁有一個“合法”的身份，否則目前各地尺度不一的執法狀況，讓企業心理很是沒底。
行業格局已變
據法治周末記者了解，此次新國標修改意見稿將電動自行車的時速放寬到了26公里，車重則根據(智動)型、(助動)型、(電動)型型號的不同，分別不超過40kg、50kg、55kg。具體指標由原來的34項增加到了54項，且新的指標均為否決項，即只要1個指標有缺陷均被認定為不合格產品。
“根據即將出臺的新國標，企業生產單車的成本會明顯提高。不過，對大企業而言，提升的成本會通過規模效應來化解。而對于小企業而言，由于沒有資金實力去改進生產線，只能退出市場。”馬中超對法治周末記者說。
其實電動自行車行業在新國標緩慢推進的過程中，市場格局已經開始發生了變化。
馬中超對記者介紹說，經過十余年的發展，目前行業的分化現象已經非常明顯。2009年年底，從事電動自行車生產的企業有2000多家，目前能夠數出來的、比較有影響力的企業不超過80家。而行業前10強的企業，其市場占有率已經達到了40%以上。
江蘇省自行車電動車協會會長陸金龍對記者表示，2005年江蘇共有670多家電動自行車生產企業，目前數量則下降為230多家。其中已有400余家企業在激烈的競爭中退出了市場。不過生存下來的企業的年產量相較之前已有很大提升。
而在10月19日南京舉辦的中國江蘇國際自行車電動車交易會上，參展整車企業的數量較之往年也明顯下降，僅為30多家。不過前來參加交易會的企業展廳面積則大幅增加。
企業應對之策
為了推進新國標的出臺，馬中超向記者透露，目前已有幾家行業龍頭企業按照新國標意見稿的三類車型生產出了樣車，并交由國家輕型電動車質量監督檢驗中心和國家電動自行車質量監督檢驗中心進行檢測驗證，以確保標準的可操作性。
綠源集團董事長倪捷對法治周末記者表示，對于企業家而言，新國標的出臺有助于創造一個良好的使用電動自行車的環境，企業家就可以安心地根據新國標的分類，確定自己的產品線研發產品，并且可以進行大規模的市場推廣和營銷。
倪捷告訴記者，目前在綠源的戰略中，國內市場仍然是業務重點，將銷售終端下沉至農村鄉鎮是集團正在推進的工作。
著名經濟學家、國務院參事室特約研究員姚景源則在論壇現場提示了電動自行車行業產能過剩的風險，作為企業家要提早考慮優化產能的問題，同時擴大出口份額。
就在等待新國標出臺的日子里，國內電動自行車企業一方面鞏固國內市場這一既有地盤，也開始到海外開疆拓土。
馬中超表示，2012年，輕量化、智能化的鋰電電動自行車的出口量已占全部自行車出口量的50%以上，其中出口荷蘭的鋰電自行車的單價更是高達915美元。
對于擴大出口問題，商務部研究院外資研究部主任馬宇(博客,微博)則在論壇上補充強調：“做大國際市場不要一窩蜂的出去，這樣容易引起惡性競爭，也容易引起國際上的反傾銷訴訟。”
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