9月24日，山東省經信委副主任楊少軍對外透露，工信部已初步同意將山東省列為國內首個推廣試點省份。這一消息的傳出，令在政策外游走多年的低速電動汽車企業似乎又一次看到了“轉正”的曙光。
的確，隨著低速電動汽車在局部地區“市場化”快速推進，近年來不乏支持者。10月18日舉行的“2013年中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上，國務院發展研究中心原副主任、黨組書記陳清泰表示：“現在在山東、浙江一些二三級城市和城鄉交界處，悄然興起了與美國的‘鄰里車’非常相似的小形四輪低速電動汽車。這種車有人愿意生產，有人愿意消費，不需要政府補貼。如果我們尊重市場的選擇，政府加以疏導，在其質量逐步提高的大趨勢下，低速電動汽車很快就會形成一個較大的產業。”
但在同一個場合，來自我國汽車產業主管部門工信部的幾位領導卻并“不認同”這一產業，而且否認了“示范運營”一說。市場追捧和政策冷遇之間的強烈反差，令低速電動汽車陷入了“進退維谷”的尷尬境地。
閘口難開
“山東低速電動汽車初步獲得試點運營的新聞前幾天我也看到了。”10月17日下午，工信部工業司汽車處副處長蘇懷山向汽車商報記者表示，“低速電動汽車產業的轉正現在看來還不太可能，我們汽車處沒有得到任何消息，可能只是在和工信部的某位領導私下交流中對方理解的偏差。”
10月18日，記者向工信部工業司汽車處處長錢明華再次求證。而他的回應和蘇懷山基本一致：“低速電動汽車這種產品很多環節沒有滿足基本的汽車產品標準，所以獲得政策和法規上認可是不太可能的。”
兩位主管我國汽車產業的工信部領導對低速電動試點運營的消息相繼否認，使得“低速電動轉正”消息的可信性大大降低。
山東叫好要政策
據了解，低速電動汽車是指不是以傳統轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發展而來的簡易四輪純電動車。
由于這類車型在制造低廉、使用環節簡易的優勢下，在我國一些城鎮和鄉村備受消費者青睞，其中這一產發展最具代表性的地區當屬山東省。
資料顯示，截至2012年底，山東全省小型低速電動汽車的當年銷量達到了8.33萬輛。盡管銷量一路攀升，但根據我國新能源汽車推廣目錄的設定，時速低于80公里/小時的電動汽車無法上牌上路的規定，將這一市場認可度較高的產業劃出了政策序列之外。
雖然一直未受中央相關部門的認可，但是山東省當地對于低速電動汽車這一產業卻持積極鼓勵的態度。2012年，山東省政府出臺了《加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規劃目標為30萬輛”、“支持低速電動汽車企業加快技術改造，盡快達到國家純電動乘用車技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資質，采用新能源動力電池發展純電動乘用車”等信息。
而此次低速電動汽車運營試點獲得工信部初步同意的消息，也正是由山東省經信委副主任對外透露的。某新能源汽車分析師曾向記者表示：“可以說近幾年山東省在推動低速電動汽車的發展上不遺余力，幾次向上要政策，為的就是能夠率先獲得政策認可。”
市場與標準的博弈
“低速電動汽車近幾年雖然在產品研發上開始有起色，但和真正意義上的汽車相比，性能和安全還是有一定差距的”9月份，全國乘用車信息聯席會副秘書長崔東樹向記者分析，“要想獲得相關部門資質認可，就必須符合《道路交通安全法》 中‘上路行駛的車輛必須經過公安部核準’的規定，產品質量過關是低速電動汽車轉正的前提。”
盡管在多個主管部門領導看來，這一產業在產品質量上還有很長的一段路要走，但是對于低速電動汽車在我國發展的前景，也不乏看好者。
記者了解到，除了上文提到的新能源汽車“市場論”的代表學者陳清泰之外，包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等多位汽車領域的前輩也是低速電動汽車的擁護者。而他們給出的解釋共同之處都是，市場的認可是低速電動汽車未來實現產業化的有力佐證。
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