日前，由中國電工技術學會主辦、時風集團承辦的第十屆全國電動汽車技術研討會暨節能與新能源汽車產業技術發展論壇在山東省高唐縣落下帷幕。山東省政協副主席、民革中央常委李德強，中國工程院院士郭孔輝、楊裕生、唐任遠，中國科學院院士田昭武，原機械部副部長沈烈初，中國電工技術學會電動汽車車輛專委會主任周鶴良，山東省政府副秘書長李世瑛，山東省經信委副巡視員王兆春，山東省機械工業協會會長劉衛東，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤，聊城市及高唐縣相關政府 ，時風集團董事長劉義發，總經理劉成強等來自全國各地的有關科研機構和電動汽車整車、配套企業代表、新聞媒體的朋友共200多人參加了會議。
在為期兩天的會議中，中國科學院、中國工程院院士、中國電工技術學會、北京理工大學教授、中國科學院電工所、中國化學電源協會、科技部節能與新能源汽車重大專項辦公室等單位的代表、專家圍繞低速電動汽車關鍵技術、質量、前景及重點部件的產業化發展發表了演講，并對低速電動汽車困局與發展進行了深入探討。與會專家領導充分肯定了發展低速電動汽車產業的重要性、必要性以及對節能減排產業轉型升級的巨大作用，充分表達了對這一產業的支持，形成了加快發展的共識。
無新能源汽車合法身份、無政府支持、無法律認可的“三無小怪獸”
我國對于電動汽車發展道路的探索由來已久， 2001年“863”重大專項撥了8.8個億，后來實際上增加到20個億，提出發展“三縱三橫”，這在技術上也取得了比較顯著的成績，但是在產業化上，仍然步履艱難。為此，在一大批專家的建議和多年市場磨合中，民營企業和非傳統汽車開始踏上了低速電動汽車發展之路，并在市場上取得了良好的成果。盡管如此，低速電動汽車卻仍是無新能源汽車合法身份、無政府支持、無法律認可的“三無小怪獸”。
今年7月國家出臺的布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）又再一次扼住了低速電動汽車發展的命脈。規劃明確，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，這表明了政府堅決不扶持低速電動汽車發展的決心。國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉綱指出，《規劃》中對于車速和巡航里程的規定是一個并不高的技術目標，“發展電動汽車要作為一個戰略型產業考慮，而不是簡單的考慮把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰略性高技術的電動車標準。”
“空想電動車主義”與“人民汽車”
面對國家政策，中國電工技術學會電動汽車車輛專委會主任周鶴良表示：“電動汽車的發展要多樣化，不能僅用一個法規來限定、限制它。”
十屆全國政協委員、原上海市政府參事、經委副總工趙國通先生也指出，國內外的實踐都證明大功率不行，盡管國家提供了大的政策和資金支持，然而我國的新能源汽車發展目標遠遠沒有實現，例如上海市計劃2012年全市新能源汽車數量達到2萬輛，而結果才是幾十輛。一味的追求彎道超車、技術領先，這是“空想電動車主義”。目前高速的電動汽車要實現市場化仍有三大問題無法解決，即每公斤儲能值與燃油車差100倍（鋰電汽車差50倍），充電時間與加油時間差100倍，主要零部件折舊時間差10倍——電池3年，發動機30年。
這些關鍵性問題都意味著除了低碳環保的優勢，“高速”電動汽車的性價比并沒有明顯優勢。例如一輛比亞迪E6售價在36萬左右，除去政府補貼，其仍需要老百姓花費近20萬元購置，價格比同等性能的燃油汽車略高。再加上鋰電池更換的費用，其價格競爭力并沒有優勢。再加上配套設施等問題，我國的“高速”電動汽車行業一直曲高和寡。
而低速電動車盡管沒有合法身份，沒有政府補貼，卻以其低廉的價格贏得了廣泛的市場。有數據顯示，2011年，山東省生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛，而小型低速純電動汽車產量高達6.4萬輛，并比2010年的2.9萬輛增長了120。可見，低速、價廉的電動車在廣大農村、鄉鎮地區受到了熱烈的歡迎。據山東時風（集團）有限責任公司副總經理林連華介紹：“時風生產的低速電動汽車每輛售價在3萬元左右。老百姓買得起、用得起，無需政府補貼，一次充電可行駛約120-200公里，完全可以滿足人們日常短途出行的需要。其所使用的鉛酸電池平均每3年更換一次，售價約在5000元左右，而舊電池回收價格就達2000元，平均每年電池成本約為1000元。”據了解僅今年上半年，其銷售量已突破2萬輛。在時風集團所在的塘縣，隨處都可以看到時風生產的低速電動汽車的身影。當地老百姓反映，“開電動汽車上班比較方便，兩三萬塊錢大家都買得起，而且相對于汽油的價格，電動汽車每公里成本只需要幾分錢，經濟實惠，質量也不錯，是人民汽車。”
然而，由于沒有相關法律的認可，時風所生產的電動汽車無法取得正式的機動車牌照，至今它仍只能披著“觀光車”的外衣，在當地政府和百姓的保護和認可下，“堅韌地”、“孤獨地”前行著。
“三大因素“掣肘低速電動汽車發展
在中國，對待低速電動汽車，政府從不看好、不扶持到不認可，主要有三大原因，首先是認為低速電動汽車技術水平低、整車性能差，其次是認為低速電動汽車不環保，第三是認為低速電動汽車不安全。
低速電動汽車就意味著技術水平低？對此，原機械部副部長沈烈初提出了質疑： “什么是技術先進性？電動汽車不同于傳統汽車之處是因為動力總成不同，大家一致認為電池、電控、電機三大系統及充電裝置是電動汽車的特點，代替內燃機的動力總成。而低速電動汽車也是這三大系統組成。低速低速電動汽車不是新能源汽車，如何解釋？過去相當長的一段時間內，機電工業主管部門提出要采用先進適用技術，使用戶能使用上安全、可靠、性價比好的自主品牌機電產品，以滿足用戶不斷增長的需要。今天的低速電動汽車有可能發展成為乘用車，這事適合中國特色的電動車發展道路。由市場來檢驗，任何一種新產品是否技術先進都是由用戶來決定的，這是誰也無法否定的規律。”
其次，關于低速電動汽車的環保問題。近年來，媒體對于血鉛污染的報道屢見不鮮，一定程度上造成了公眾的“談鉛色變”。出于性價比、安全性等各方面考慮，低速電動汽車大多使用鉛酸電池，這不等于不環保。首先，鉛存在我們生活的方方面面，火電廠、汽車尾氣、油漆等均含有大量的鉛，鉛酸電池并不是鉛污染的唯一來源。其次，世界上的每一輛燃油汽車均使用鉛酸電池作為啟動電池，低速電動汽車并不是鉛酸電池的唯一使用者。此外，鉛酸電池在使用中并不會產生鉛污染，其主要污染環節在于生產和回收環節。對于生產環節，2011年國家對于鉛酸電池企業進行了環保整頓，淘汰了一大批環保設備落后、衛生防護距離不達標的鉛酸電池生產企業。今年上半年國家又出臺了《鉛蓄電池行業準入條件》，對于鉛酸電池企業的生產環保提出了更高的要求。低速電動汽車市場化更重要的是做好廢舊鉛酸電池的回收工作，據山東時風（集團）有限責任公司總經理劉成強介紹，為了確保時風生產的低速電動汽車在廢舊鉛酸電池回收方面的綠色環保，時風集團已與3家具有廢舊鉛酸電池回收資質的企業簽訂戰略合作協議。
此外，低速電動汽車是安全、可靠的。據悉時風D101電動汽車在不久前在國家轎車質量監督檢測中心（天津汽車檢測中心）進行了時速50km／h的正面碰撞和側面碰撞試驗，各項性能均達到了標準要求，率先通過了碰撞試驗。
轉變觀念——山東模式是“蘋果”不是“垃圾”
據了解，到2010年初，美國51個州中已有46個州立法接受低速、中速電動車安全標準，允許合法上路行駛，車速分別為40公里每小時、50公里每小時，但不可以上高速。另外沒有重量和功率限制，但是駕駛員必須持有駕駛執照。而在歐洲低速電動汽車也能夠合法在市區駕駛，要求最大時速不超過50公里每小時，具備A1駕駛執照，同樣不可以上高速。
“在國外發達國家、發展中國家，低速電動汽車都能上牌、上路，唯獨中國不行！”中國工程院院士楊裕生在談到我國低速電動汽車的生存現狀和發展困局時談到。
公安部交通管理局日前提供的數據顯示,截至2012年初,我國機動車保有量已達達2.23億輛,其中汽車保有量達1.04億輛。汽車保有量的高速增長使我國的石油需求量持續增長。有媒體報道，我國石油對外依存度已達55以上，遠遠超過了50的警戒線，給我國的能源安全和環境保護帶來了巨大的壓力。發展新能源汽車無疑是我國緩解能源與環境壓力的必然選擇，而贏得了市場廣泛認可的低速電動汽車無疑是發展新能源汽車的最佳途徑之一。“1000萬輛小型純電動汽車每年可節省汽油約1200萬噸、可減排二氧化碳640萬噸、碳氫和氮氧化合物（HC+NOx）6萬噸、顆粒物9600噸。發展小型純電動汽車有利于節約石油資源和減少環境污染。”山東時風（集團）有限責任公司副總經理林連華在采訪中表示。
結合國內外實際經驗，趙國通指出：“山東輕型電動車是‘科學發展觀‘的收獲，山東時風輕型電動汽車是‘蘋果’不是‘垃圾’，讓我們拭目以待中國，甚至世界電動汽車最大的量產地可能從中國的山東開始!”
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