在價格方面，徐小明稱國軒2015年可以做到每瓦時1.9元多一點，達到節能新能源汽車規劃中的2元/瓦時沒有問題；2018年下降至1.4元，比起新能源汽車規劃2020年目標——1.5元，能提前更多實現。
以下為徐小明發言實錄：
徐小明：尊敬的葉秘書長，各位來賓，下午好！應該說今天上午的一個研討非常精彩。但是這個里面有一個現象，大家對于發展混合動力汽車還是純電驅動汽車都有不同的表述，以及如何發展低速電動車也有不同的意見，但是我想所有的與會者，所有的新能源汽車的參與者有兩個事情沒有異議的，第一個是動力電池價格太貴嚴重影響了新能源汽車的發展。第二動力電池能量密度太低達不到客戶的需求，嚴重影響了新能源汽車的發展，所以這個里面作為新能源汽車的核心零部件的企業，我們作為動力電池應該說也是責任重大。下面就鋰離子動力電池大家關注的成本問題，價格到底怎么樣的情況，以及能量密度的情況，以及技術路線的選擇向大家做一個表述。
另外一點，我會站在一個新能源汽車產業鏈的角度分析一下我們的鋰離子動力電池相關的產業鏈的發展。
下面報告分五個部分，第一部分我想不多說了，基本上大家都講了的差不多了，里面講一個小插曲，在1月7號來海口之前，我們來的車上的時候談到了最近大家關注到了一個話題就是中科院大氣物理研究所發布的報告，里面提到一點PM2.5霧霾汽車尾氣只占4%，為此打電話像大氣物理研究所的黨委書記王盛林先生求證，記者誤會了他的意思，實際上把報告仔細研讀一下，里面一項占PM2.5排名第一里面占PM2.526%，這個都是汽車排出的氮氧化物，事實上汽車尾氣對于霧霾的影響非常之大的。
第二部分純電動汽車的產業鏈。這個是別人進行了分析，主要是到2020年全球的電動汽車的整個市場將達到1.5萬億美元，相關的純電動汽車的相關下來的產業鏈，其中最上游的礦產資源開始，礦產資源的電池材料以及電池的驅動系統以及整車充電站會出現一個非常大的商機，這個里面我們做了一個分析，這個里面分析是量，這個數據我們自己的案例，一輛純電動大巴他的一個標準情況長度11米地空調運行里程超過150公里，空調的耗電量150度電，實際上這個電池容量250千瓦時，大家這個里面可以看到電池的確成本是非常高，在整個電動大巴里面占比超過50%，剩下的還有10%的電機電控以及電空調和車體，這個電空調比傳統的電空調要貴。
我們做進一步的分析，25千瓦時的電池里面折成電芯大概每安時8塊錢，這里面電芯成本大概4塊錢，BMS大概1塊錢，我們電芯里面染料成本占到82%剩下加上人工福利89.2%，加一起占比100%，這個電池里面原材料人工和水電，我講這一點后面說的我們怎么樣降低電池的成本，所有人毫無疑問大家贊成的一個就是現在電池太貴，導致新能源汽車沒有辦法使用，這個里面應該說經過這些年的發展，特別是國產的一些產品的實現應該說電池的各個零部件，電池的各個零部件的成本有了非常大的下降，里面我舉一個例子占比達到21%的隔膜，我們現在的隔膜價格比三年前的價格下降50%，磷酸鐵鋰下降30%，電解液的價格也是降幅接近40%前面占比三項超過50%價格下降非常厲害的。
我們根據從2009年到現在整個行業的電池價格的一個情況，做了一個預測分析，當然這個只是做這個預測分析只是說根據我們的前面的幾年的這個經驗做的一個預測分析，至于后面有可能比這個價格下降的趨勢還要猛，我們大概去年的平均價格大概2.4元每瓦時這個包含系統的，但是這個里面每瓦時的成本指的是純電動大巴的，對于乘用車來說因為這個BMS占比成本比較高一點，這個里面不完全一樣如果10%的價格下滑大家看到2015年可以做到1.9元多一點，這個應該說和我們的節能新能源汽車規劃里面寫的兩塊錢每瓦時達到沒有問題，2018年這個價格下降快1.4元，我們節能新能源汽車規劃2020年達到1.5元這個目標，我們可能還早一點達到這個成本。
前面講成本的情況，動力電池來說成本一個方面，能量密度也是非常重要的，把公司電池的一個整個的能量提升的過程給大家講一下，我們2009年開始有一個定性的產品，當時定型只有9.2安時，2013年提高到13.2安時，經過四年的發展整個容量提升13.5%，年化一下平均每年增長9.5%，這個電壓受到本身的屬性影響，可以說電池領域沒有摩爾定律，18月能夠翻一番，我們只能做到12個月可以提升9%。
按照這個預估一下，按照每年9%的這個提升的能量密度預估一下，我們在今年的13安時，2018年的時候能量密度提升到20安時這個什么概念，就是我們現在剛才江淮的部長講了一個IUV我們配的電視20千瓦時運行的里程150公里，可能開工調之后里程還要略微少一點，如果這個50可以做到30千瓦時所有設計原封不動的情況下做到30千瓦時，這個我們可以做到在開空調的狀態下。
2018年前面講的一點成本的情況，成本可能降到1.5元，能量密度現在的能量密度要提高50%，到這個時候應該說對于整個汽車行業來說會是一個比較大的促進。
滿足這些電池容量提升這個比較專業了，怎么樣提升我們做好了準備，主要兩個方面一個電池的各種材料和電池的工藝兩個入手，電池材料包括正極、負極隔膜電解液等等他們不斷的提升改進，另外電池織造工藝方面也有很大的提升，這個技術路線每年提升9%，以前四年的經驗沒有問題的，我相信后面的五年應該可以做得到，除了大家關心的這個成本的問題，除了這個能量密度的問題，大家還有一個購并包括壽命的問題，包括性能的問題等等，所以我們在這個一并把我們的電池廠所進行的研究開發新大家一并進行說明。
我們公司從材料入手的上午時候方總講了，我們作為電池制造企業而不是電池加工企業，從材料的設計開始入手對于我們材料進行了一個納米化處理，提升這個放電容量和低溫性能，電池設計我們改變現有的電池設計，我們主要的是通過一種碟片的設計可以大幅度在堅固我們的納米密度的同時，大幅度的提升電池的倍率性和汽車的加速是極其相關的。
此外電池設計方面還有兩個重大的改進，第一安全性能的提升，主要通過這個隔膜的表面進行一些防爆的技術處理，真正的提升我們的電池的安全性能，就是做到這個電池不燃燒不起火、不爆炸不傷人，除此之外大家知道電池的壽命都有提高，有的客戶保持8年或者5年，其實真正達到八年的使用還是有一定的難度，所以電池處理方面電池循環壽命方面做了一些比較大的改進，我們的實驗室數據目前電池循環壽命大概三千周，高危循環壽命1500周，后面改進的電池循環壽命可以提升五千周，微循環可以達到2500周，如果達到這樣的壽命可以整車比較好的匹配，才能達到電池與整車通壽命，真正消費者買汽車不會問一下三五年之后電池壞了怎么辦不會遇到這個問題。
此外，除了這個材料一個方面我們電池組設計和熱管理進行了一些改進和研發，特別是工程化的制造方面，電池的工程化制造方面因為電池本身特別是電芯制造應該是資金技術密集型的行業，對于制造的要求非常高的，這個里面還想講一點我們公司目前的階段我們選擇磷酸鐵鋰的電池路線，我們為什么選擇這個路線，為什么我們沒有選三元或者特斯拉用最火的電池，我覺得下面幾個原因我們沒有選擇這個NCM和NCA，主要的原因就是三元的寫出來，這個里面電池危險在什么地方，因為鋰離子電池充電的時候，這個鋰離子會走掉，走調之后最后導致的結構就是結構沒有辦法維持原有的結構，這樣造成的問題是這個氧以氧氣形式示范出來，大家知道一點初中化學的燃燒三個要素第一可燃物，所有的電池里面都是可燃物的，里面的電解液非常可燃的，包括負極材料碳材也是可染的，另外有氧氣，本來電池密封沒有氧氣，因為化學反應釋放出來的燃氣另外達到燃點，如果用材料，本身電池如果不破裂可以滿足燃燒的三個條件，而爆炸的兩個條件，一個是密閉空間。第二點能量的劇烈釋放我們用NCM，或者NCN的電池理論上面我們沒有辦法規避內升爆炸機制，這個電池不管怎么樣做，這個里面當然如果做的特別好有可能對于乘用車來說人來得及逃生，但是對于電動大巴來說這個逃生的時間比較長，不一定可以達到這個過程，磷酸鐵鋰來說這個磷酸鐵鋰的材料來說這個氧和磷緊密結合在一起，我們說磷酸鐵鋰電池會起火燃燒但絕對不會爆炸，另外一點電池廠包括很多的專家用NCM和NCA的電池，我做材料十年的經驗告訴大家，這個是暫時的情況，大家看到找到倫敦金屬交易所鎳的期貨價格接近6萬美金，現在大家看到這個價格1.8萬美金，我們現在的價格只有最高價位的三分之一，另外一點就是鈷的加快只有三分之一，鎳和鈷的價格一旦漲起來，這個NCA一定遠遠超過磷酸鐵鋰，這個價格之外都有用到鈷研究人不多，2011年鈷產量82200噸，這個大家對于這個8.22萬噸沒有什么概念，這個化學品大概占58%，化學品里面絕大部分都是用到了電池主要消費類電子，每個人手上手機平板電腦、筆記本電腦、數碼相機基本上都有這個元素。我們看一下如果我們把這個鈷元素用到電動汽車上面產生什么后果，這個按照30度電的乘用車來算，每輛車金屬鈷的使用量大概20%，金屬鈷的使用量8公斤，一輛車8公斤，一千萬輛車就是八萬噸，我們不可能用八萬噸，我們可能三萬噸的時候、四萬噸的時候就會引起鈷的價格飛漲，三四萬噸充其量可以支撐三四百萬輛電動汽車的發展，我想我們的這個行業的目標肯定不是只做三四百萬輛，因為看國際能源研究報告里面，這個電動汽車占量至少50%現在全球汽車產量一千多萬輛，所以這個方式只能特斯拉做做小眾車沒有辦法做普通大眾使用的車這個技術層面上進行闡述。
另外一點前面大家講的比較多的，我們經過這么多年包括去年以來，包括2009年以來得到了一個比較快速的發展，也得益于我們的合作一些伙伴主要安凱客車包括金龍客車比較好的使用，運營方面我們的國家電網合肥、青島、江蘇建立比較好的合作關系，乘用車方面我們將GAC的前面他們講的絕大部分電池，90%的電池都是我們翁四提供的，除此以外環衛車和特種物流車我們的跟中聯重科技還有江淮等都進行了合作。
這個是我們主要的產品的事例，這個是我們做的第一代純電動的大巴車，當時是500安時和538瓦，還有江淮乘用車的設計兩個電池大概20度電，剛開始15度電現在升級到20度電，江淮的乘用車前面講過這里不再贅述了。這個是全國已經絕大部分都有了我們的這個汽車推廣的案例。
最后總結一下，總結四點：第一是大力發展電動汽車這個戰略新興產業有利于改善中國的面臨環境能源的壓力。另外我們自己的一個結論，動力電池現在處于快速的發展之中每年的能量密度至少提升9%以上，成本則下降10%以上。動力電池在電動汽車上面已經得到較好的應用基本上滿足市場的需求，市場應用前景廣闊，經過不玩的積累和努力，動力鋰離子電池逐漸走向成熟推動電動汽車的發展，我希望到哪一天大家說起新能源汽車不再說起為什么發展不起來就是因為鋰離子電池發展不了。謝謝大家！
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