以下為王虹航發言實錄：
各位朋友大家下午好，下面我將從5個方面向大家匯報銀泰汽車探索符合中國國情的電動汽車產業化道路。電動汽車是新能源汽車的重要組成部分，自2007恩年10月份，國家發改委頒布新能源汽車生產準管理規則以來，我國步入了發展期，取得了長足的進步。一方面政府的力度沒有加大。通過汽車產業最新規劃，并對新能源汽車進行財政補貼，另一方面各大車場也積極投入，包括混合動力、汽車、燃油汽車等。目前已經上公告的新能源汽車車型達到656種，雖然成績斐然，但也應該清楚的看到，目前顯現出來的嚴峻問題，我國對電動汽車的政治經濟扶持力度雖然很大，但是產生的效果并不令人滿意，從產業發展的角度來看，我們以每日的發達國家的差距，不但沒有縮小反而拉大，具體表現在這幾個方面，第一盡管政府已經高度重視產業發展，但是僅僅涉及短期的目標和任務，缺乏系統性。產業發展戰略并不明確，第二，生產企業依然缺乏核心技術，不愿意攻堅困難。打著技術基層的旗號干的低層的事情，傳統的一些綜合性能得不到保障。第三，電動汽車的市場開拓也不理想，消費者的接受度不高，目前我們陷入一個惡性循環的過程，雖然以上公告的汽車種類繁多，但是每個品種產品類型很少，這樣尤其對安全性能得不到充分的檢驗，消費者對產品接受度低等。這使我們難以通入力量去研發，最終導致與市場萎縮，這樣我們的市場會被外國的占領。
要解決好這個問題，還需要充分考慮我國的特殊情況，我國人口眾多，城市內部城鄉之間、公共交通需求量很大，可能考慮到依靠政府的支持和引導，諸如、城市公交、政府和企業車隊，小型短途轎車等領域推廣，具統計25%的公共汽車占了50%的空氣污染，而公交車基本上屬于政府資源，因此具備不可操作性對電動汽車的性能尤其是動力電池的要求，以滿足目標為宜，不可過分的把高，這樣有利于電動汽車的生產成本，比如山東、河北、河南等平原地區，對汽車的動力性能，采用低成本的短途汽車取得很好的效果。如何將車載電池和效能進一步的發揮出來，充分挖掘作為電網分布式出能裝置的潛力。正如100多年前，雷安機汽車，以來汽車企業和事業企業的緊密磨合，現在電動產業也要與電力企業緊密的磨合，根據不同的車型、不同的用途，不同的發展階段，采用對電池、電網、最好的發展模式。我國地大人多，我國的交通可歸納為點、面、線。點是城市類公共交通。線是城市之間的交通，主要應用高鐵或者飛機，其取決城市之間的面積，這些廣大的地區迫切需要提高交通能力，而短途是可以滿足他們的需求。短途汽車優勢在于電池用量小、價格低廉，第二車微、輕、充電容易解決。第三車結構簡單，節材節能、使用維修方便。第四安全性能高。電池的風險相對見效，有利于自我發展，總之電動車做小了，所有的矛盾都可以解決，在國外三令、日產，都非常重視微型電動車的發展。這些我們都可以借鑒。小型電動汽車規模的提高促進高端汽車的產業化，一手抓零部件的汽車突破，一手抓障礙，創作條件，讓市場需要的小型電動汽車盡快獲得解決。我們銀泰集團在河南是第一個生產基地，2014年12月產品正式下線，我們一共退出4款車型。2014年焊裝工藝也會全部進行投入生產。2014年計劃生產2萬臺，電動汽車設備1000套，形成產值15億元。2015年河南銀泰安全30億元的投資建設，年產電動汽車整車15萬輛。配套零部件及充電設備22萬套，實現產值100億元，打造三個中心形成產業。打造原產業集群。
眾所周知，近年來國內市場上的短途電動汽車產品銷量由于節能環保等優點而有較大幅度的提升，但是電池和關鍵技術的制約，最高車速、缺乏里程、與傳統的燃油車是無法比的，而且車無法上路行使等等因素限制新能源汽車的發展，在困境中等待機會的來到，往往會錯失，對于相對勢力較弱的電動汽車企業是利索不能級的。我們要從本地區本企業的實際情況出發，把技術目標，經濟目標，和社會目標，環境目標，整合起來，進行選擇，選擇與技術相對成熟，投入的資金不多，卻取得了顯著的成效。實驗表明，傳統汽車的質量每減輕10%，油耗下降6%-8%。
整車質量的減少可以提高汽車的經濟型建設排放，但因國內傳統車其關注度不高，均落后于國外的同行。于目前使用的動力電池，比能量先對比較低，因此電動車比較自重的要求更為迫切，所以電動汽車的企業要想有所作為，除了科學的態度以外，必須具有敢為人先的勇氣。加速性能高，制作距離減少，一旦發生碰撞，對行人的沖擊較小，這個應更為安全，另外他的振動、噪聲、都要有所改善，加工消耗都要減低他的制造成本。目前上市的電動汽車產品基本上是使用固定的減速器，好處是降低成本，但是同時帶來了需要加大電機功率。電極效率降低的確定，根據計算同一款車分別裝用固定速比的減速器，達到相同的動力性能使，需要的電機最大公里分別是27千瓦，到目前還沒有一款使用電動車多黨的變速器，因此我們希望有志于專業的零部件商開發，開發出廉價物美的變速器，一定會受到商業的追捧。2013年是汽車內部電源電壓提高的48伏動向加快，聯合國歐洲經濟委員會制訂的安全標準，電壓超過60時，會對人體產生嚴重的影響，因此必須要慎重的確保安全，而半導體超過100伏時，會導致成本迅速上升，但是使用48伏時，就很好。考慮到這些，很多國家都考慮了48伏。電力系統采用96伏或者144伏電壓等級。如果控制器本身具備或自動防備的功能可以給電池充電，以取代車帶充電，這個也是有可能性的。如果將動力電池分割成等電壓的幾個模塊，交替、均衡供電，就可能取消輔助電池及DC。
我們銀泰的成員都是在我們建立自己的生產基地之前，都是主要零件供應商，我們知道市場在哪里，我們早在2年06年就在做高速汽車的控制系統，后來高速車的整個市場做不起來，才改為低速，現在我們的控制器占國內電動汽車的60%，高速電動汽車的交流定單上不來，低速電動汽車的交流系統每天就能完全400至500套的定單，所以我們義務反顧的選擇開始自己做低速汽車。我們所謂高速車時速是在80公里以上，滿足國家新能源汽車的標準，但是現在受到消費者的原因，主要是成本過高，首先生產高速汽車的企業，除了制造傳統政策的車身以外，大走數沒有核心技術，電池等都是外購，成本降不下來，其次為達到國家電動乘用雙80的均采用高壓系統。所以成本都大大的提高了。低速汽車更安全，性能更可靠，成本也大大的降低，高速電動車與低速電動車相比，就成本而言，僅僅是前者的1/10。在電池方面，即便采用鋰電池，將電池和管理系統的成本也只有2萬元，而高速車需要7萬元以上。
我們的低速電動汽車成本會在4-6萬元之間。當前的輿論對低速電動汽車的管理的呼聲很高，一旦政策對低速行業進行規范，大多企業可能會被淘汰，在此之前，我們只有埋頭做好工藝，不管放不放開，企業照樣能夠發展，在中央政府不認可，地方政府認可的情況低速汽車也不愁市場，我們的河南基地，駐馬店人口超過890萬，我們每100個人買一臺，我們就能賣89萬，無論高速電動汽車還是低速電動汽車，往往是進行改裝過的。包括我們剛剛下線的產品，這車經過五星級碰撞，有安全質量的保障。其次我們與專業涉及的汽車公司合作，完全按照電動汽車的制造理念設計開發的新車身，為此我們投入了幾千萬元。2014年我們的第一款使用復合材料的車身的車，贏得了較好的口碑。新能源汽車要走的小心，傳統的已經做的很成熟，采用新技術、新材料是新能源汽車的動力。
目前，低速電動汽車已經發展到了第三代產品，今年將推出第四代產品，國內低速汽車企業都將放棄抵消的直流系統在用交流系統，而且各家都在加入鋰電池的產品，安全性能和可靠性將進一步提升。有市場需求作為基礎，對于低速電動起初的政策環境我無可抱怨，現在的政策放開不放開，很多人記得有風險，等放開了，行業規范了，很多人都想投。在沒有資質、沒有管理的情況下我們就要看那家企業跑的快了。
據不完全統計，2012年度，全國汽車的總的產銷量是1220臺，但是我們從2012年電動自行車、三輪車超過3萬臺，未來20年我們的電動必定超過200萬臺，這個市場空間還是非常大。我們銀泰逐步上更高端的產品路線靠攏，制造符合市場需求、具有合理商業化模式的產品。我們經過一年多的市場的拓展也完全了中原、華北、華東的市場布局，2014年我們將完全中國和國內的市場建設，同時我堅信任何產品都滿足市場的需求，背離市場和商業模式的規則不會被接納，我相信隨著企業的發展行業的壯大，國家肯定會出來一些相關的管理辦法。我們以先進的管理模式和技術、卓越的品質、精心的服務打造中國乃至世界一列多電動汽車民族品牌，成為首任尊敬的品牌。
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