以下為孫曉東發言實錄：
今天我的內容是站在完全反面的立場講未來的趨勢，第一是因為政策不明朗，我想2013年是電動汽車非常波瀾起伏的一年，中間有幾件大的事情，第一是特斯拉的異軍突起。第二是在中國，大家沉寂了一年的時候，今年7月份開始，突然有了一堆政策。最突出的是11月28日四部委公布首批新能源汽車推廣應用城市的名單。第三是低速電動車正名無門。基于這樣的現狀我們站在整個汽車發展的歷史上，來重溫下這個過程，看看我們到底應該走什么樣的道路。今天我跟溫總回顧這個歷史，從1830年開始，到2013年，整個歷史是這樣，由于早期沒有晶體管，所以早期的電動車除了速度較低以外，和20世紀初的內燃機汽車相比，具有無振動、無氣味、無噪音的有點，而且電動車不需要換擋，遠比換擋操作困難的內燃機汽車操作方便。從20世紀，這一這里有個轉折點福特出了一個MODEL-T，電動汽車沒落了以后，跟電動汽車相關的一個車就是電動叉車，然后同一年英國發明了電驅動的送奶車，1954年出現了電動高爾夫車，可能累計銷售最大的電動車就是高爾夫車，美國一年生產30萬輛。
實際上，到上世紀90年代，電動車又重新活躍，實際上他是一個通用汽車，在洛杉磯車展上通用發布了車，緊跟著在90年代有這么多電動車車型都出現了，但是這些車型受到電池性能的約束，他采用的電池都是液氫。為什么會有這么大的變化，實際上是這樣的，美國人對車的要求很高，當時的電池完全滿足不了電動車的需求，到2000年前后，這些車陸續都被摧毀，豐田公司在這個起來之后他沒有趕上，所以他做了一個混合動力，但是豐田他趕上了一個非常好的時機在20世紀末，在別人都下去的時候，他起來了，如果從2000年開始，到現在電動車又經歷了一個發展時機，大家知道通用汽車的EV1，是一個美國的發燒友，他用模擬的公里發電機，用在了這個車上，但是他對這個車非常不滿意，他覺得這個性能很差，后來他自己成立了一家公司，他出了一款車，他竟然能夠達到4.9妙的成績，但是他跑兩圈電池就部分報廢掉了，一直到在這個過程中，有一家公司的董事長在2003年的時候，一個是EV1的汽車歐被摧毀，另外一個事情就是AC，從他的氫電升級到鋰電池，當時這個事情非常轟動，因為電動汽車另排放被終止，這個事情在美國是被認為是一個很大的陰謀，2003年鋰電池為什么能用進去，是因為IT泡沫破裂了以后，整個IT都陷入了危機，當時筆記本的價錢在不到一年的時候降了一，所以同一年另外一個事情就是特斯拉成立，他看到了ACP的電池改成了跑車完全達到了他心中的夢想，所以他成立了ACP，他對車沒有興趣，他只做這個系統。他是2000年8月份成立，他2004年才加入。2005年跟這個事情相關的就是當時花重金買了日本東芝的鋰電池生產線，然后把這個電池全部挪到中國來生產，當時日本政府怕這個技術流入到中國。因為東芝電池的收入，他就轉向做ACP的系統后來這個他就請了另外一個人把這個系統買下來。后來2009年、2010年新的電動汽車都上市了，所以整個現代電動汽車的發展，實際上就是鋰電池在車上的應用。
我們回顧國外，我們再回顧國內。我們認為整個中國電動車山寨是主旋律。首先講國家推廣電動車，從十城千輛，從2009年開始的都發現了很多問題，第一很多城市沒有完成指標，第二普遍存在可靠性差、整車和運營成本遠遠超出同級別的燃油車。三、產業鏈不成熟，核心部件達不到汽車等級要求中央政府在非常清楚上述文問題的條件下，2013年強行推出了范圍更大、數量更多的補貼計劃。實際上包括這個去年退出的12-20年的產業規劃，作出的多躍進的決策，是非常不科學的。我們再看國家的補貼條件下，一線的央企是怎么做？中國的國有汽車企業，在燃油汽車發展中走過了丟了市場、卻沒有換來技術的道路，而且由于各大企業構思的主題業務都是合車廠，導致自由品牌發展滯后、產品質量和產量都遠遠落后。由于跟國際企業結果，他們在國家準備不投入電動車的時候他們首先想到的就是這些豪華、大氣、上檔次的主流性能，但是電動技術所有的看家之寶，都不會隨便的把這個技術拿給你，在這種情況下，在拿不到整個技術的時候，就反過來跟這些國際的大型的部件產去買這個部件的技術，但是實際上做的車一定比國外汽車的成本還要高。
另外還有一個很重要的原因，傳統的汽車的企業主導的人，都是學內燃機出身，他們對電驅動系統的控股技術，沒有一個很好的理解，所以及時他花重金，雇傭了一大批技術人員，他們也沒有把他們的想法上升到最高層。我們看最后一點，以山東為代表的低速電動車如果山東生產了15萬輛電動車，除了唐駿這樣的有責任的企業外，大部分都是在想把價錢做的更低，現在大部分的電動技術完全停留在100年前。在這個政策不明朗的情況下，除了少數的企業，大部分都抱著一個落日心態，所以這個是撈一把算一把，但是這個實際上非常吃力，你比如山寨手機，他之所以成功，是因為他是有高價格在支撐但是山寨的電動車實際上是全世界第一承認，在這里你如果想要跟自己比，就是自取滅亡。中央電視臺批了兩次電動車，實際上表明了一種在這種惡性競爭的條件下，實際上非常難以把這個行業做好。我們知道電池的容量密度不夠，他的價錢比較貴，這個在相當長的時間是不能改變，一個是被動的，但是這個是需要其他的企業去配合，所以這種方式是很難走的通。如果有電池容量，那么我們就應該增加增程。
另外一種出入，主動的降低，主動的提高效率，對所有的車來講，把車的速度做小，一定可以提高他的效率，另外還有一個重要的就是電池的長期租賃，這個成本到底怎么去分析，對于電動車來講，電池是消耗很大。折舊的電池費加電費，跟郵費去比，我們這里畫了一個表，像韓國、日本做的電池，他們可以做到2000次的循環壽命，你如果不酸利息的話，每公里的折舊費是2毛，如果你能夠把這個成本的折算算到里程去的話，成本非常劃算，我們再看中國產業的現狀，電池的本身的密度能不能不達到一個水準但是這樣的能量密度已經完全可以滿足通勤的運營，對出租車來講比較吃力。另外一個，我們從電動車上電極上看，中國是全世界稀土資源最豐富的地區，稀土永磁電機是電動車的最佳選擇，中國的電機技術部屬于國際水準，反倒是變速箱、軸承等傳統技術滯后拖累了電極性能的發揮。電動技術的核心是電力、電子，和汽車等級的嵌入式系統技術，中國是技術相關產品最大的生產基地，也是研發從業人數最多的地區。我們首先要找到合適的領軍人物，完全可以打造出電動車動力系統的攻堅團隊。甚至像尼桑的都不是我們最大的目標，我們應該要結合中國的國情走出自己的道路，另外把握中國市場需求的脈絡，放棄高、大、全的固有思維，設定略高于實際需求的目標。
在中國產業鏈水準上，中國市場的脈絡到底是什么、對于中國現狀來講，中國未來十年發展的兩跳主線是城鎮化和污染治理。對新能源汽車最大的需求一是普及性高性價比電動乘用車，二電動城市和城際公交車。針對第一類似需求，國家頒布的電動乘用車技術條件，基本合理，80公里的速度可以滿足城市內和小城鎮之間的，里程需要擴張到100公里以上。我們看這樣的發展道路，這個是一個教授提出來的。先是50公里的車，后來再到80到100的水準，對國內的公共領域做這種100公里的巴士，到2020年國家十二五規劃的時候，我們的車應該到100以上，再大最后才是新能源汽車的指標。反過來，到底什么是中國的特色，最適合中國的車是什么？首先是市場品牌的定位，面向城鎮化的主體人群，從80公里到100公里，里程的起始點應該是100公里。沒有補貼的情況下，這個車應該是5萬到7萬。另外市場和品牌的定位，是操作簡單、功能時尚。特斯拉可借鑒的地方：他的系統構架，他的電池、底盤一體化設計，可以涉及成通用的地盤，配制不同的外殼形成系列產品。他所使用的部件的理念和國內的車也不一樣。他有18650電芯組PACK，他的特點是高容量密度，高可靠性和一致性及成本低，事故著火后延緩火勢蔓延。發動機和電控系統后置，騰出潛藏空間用于增程器。另外他整個的結構非常值得借鑒，所以我們不管做什么車，他這種結結構都是一個非常好的參照例子。另外就是他的智能化控制，包括車門，這個非常方便，這個所增加的成本很少，但是他對系統的涉及非常高，另外一個可以借鑒的管理模式，就是他的運營管理模式，而且他獨家支撐了在全國快速充電的網絡。
我們今天介紹了這些情況，實際上是想給大家一些提醒，微型電動車處在發展中，好的方面他可能會對中央政府帶來壓力，壞的方面很可能突然有一年會有很大的波折，那么我們的立場是希望用這種更先進一點的技術不是遠在天邊的技術，而是說用我們現有的技術，然后用最高的性價比，通過整車的性價比，去提高車的性能，同時保持成本低。
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