“對于市場，法無禁止即可入，而對于政府，法無許可卻不得入。”王兆春對記者表示。2011年8月，山東省在全國首個推出低速電動汽車行業自律性標準。2013年3月，山東省在聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊5個地級市開展低速電動汽車試點工作。
“我們希望先在局部試點摸索一些經驗后，再用事實說話。”山東省經信委相關負責人表示。
2013年9月，山東省再進一步，為低速電動汽車“上牌”，規定駕駛人必須持有C4(小型三輪農用車)及以上駕照，最高時速不得超過70公里，一級以下道路行駛。
“群眾熱情很高。”聊城市交巡支隊副支隊長高宏向記者介紹，來交警隊辦理車牌的低速電動汽車一度排起了長龍。
但這一做法很快被喊停。知情人士向記者透露，由于低速電動汽車“上牌”，違反現行交通管理法規，迫于各方壓力，山東的交管部門只能暫停發放。
尷尬生存
低速電動車并非中國首創。上世紀末，在美國曾出現“鄰里電動汽車”(Neighborhood Electric Vehicle， NEV)，與低速電動汽車類似：四輪、零排放、低速、低成本。1998年，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)給予鄰里電動車合法身份，允許其上路行駛。到2012年2月，美國已有46個州允許鄰里電動車上路。
中國目前的汽車標準是依照上世紀末歐盟標準體系所建立，對低速電動汽車并無明確定義。如今中國的低速電動汽車、電動三輪車、農用車，跨界于汽車與農用機械之間。
賈新光說，中國雖然引入了歐美的技術標準管理機制，但政府內部依然沿襲計劃經濟模式下的管理模式，即基于行業條塊劃分的行政管理模式。
中國農用車的發展歷史，也曾有過如今低速電動汽車的尷尬處境。
上世紀末，中國的農村經濟取得了長足發展，鄉村私人交通面臨著從畜力向機動化的需求轉變。但是，汽車價格對于農民而言仍然高昂，大量農用機械廠開始生產由拖拉機改裝的農用車，以滿足農民的出行需求。
“農用車，從行政歸屬上屬于農用機械，不能上路行駛。”王兆春回憶，在是否發展農用車，原機械工業部內部以及與原國家計委之間的爭論異常激烈。
最終，在1994年4月初，一隊農用車首次開入中南海，受到高層肯定。之后，中國農用車產業迎來了20年的輝煌。
“如今距農用車進中南海，已經過去了20年，可低速電動汽車還在重復當年。”王兆春說，“山東省希望率先將低速電動汽車產業發展規范起來，進行疏堵結合的有效管理，實現產業發展與社會治理的雙重變革。”
王兆春表示，目前，山東省與工信部保持積極溝通，未來山東低速電動汽車試點依然會逐步推進。
然而，如果一款新產品、新標準的行政定位不清，或者是對于原有行政管理體系難以構成突破，往往面臨無人管理或多方意見難以統一的局面。山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤說，“如果沒有更高層的推動，這種行政邊界，很難被市場自身打破。”
另據《財經國家周刊》記者了解，目前廣東省、江蘇省、河南 、河北省邢臺市、湖北省襄陽市也已出臺或計劃出臺針對低速電動汽車的規范、推廣政策。隨著越來越多的省份加入，低速電動汽車的“破局”日趨急迫。
“行政壁壘是制約中國啟動內需的關鍵之一。”山東唐駿電動車有限公司總經理宋正亞說。唐駿公司是山東低速電動汽車的代表性企業。宋正亞表示，由于國內行政壁壘，其公司的產品目前的只能主要用于出口。
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