近日，一個重量級的新能源汽車聯盟“中國電動汽車百人會”（以下簡稱“百人會”）在京成立。為什么說是重量級？因為這份成員名單中，有12位部級官員，科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、交通部部長楊傳堂均在此列；11位院士，以及中國重量級車企的一把手，如徐建一、胡茂元、徐平、徐留平、徐和誼、尹同躍、李書福、王傳福、安進、湯玉祥等人。
再看其致力于關注的課題，也是重量級，幾乎囊括了電動車發展的方方面面。資料顯示，“百人會”在2014年擬將圍繞充電基礎設施相關問題、動力電池相關問題、純電動汽車示范推廣與商業模式、增程/插電式乘用車技術路徑及節能減排分析、微型電動汽車有序發展與規范管理、中國電動交通一體化和智能化系統研究、國內外電動汽車產業發展現狀與趨勢調研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創新、節能與新能源汽車不同技術路線的分析等九個重大課題展開深入調研和研討。
重量級的成員+重量級的研究課題，是否能為我國電動汽車的發展起到實質性的推動作用？很多業內媒體給出了非常樂觀的期待，但筆者的觀點卻與之相左。
原因且聽我細細道來：其一，由上而下的籌備出發點，使“百人會”具有先天缺陷，最終可能真的就變成一個“會”。
據理事長陳清泰介紹，“百人會”是在原國務院總理李嵐清的倡導推動下，在科技部、國務院發展研究中心等政府部門的建議下成立的“中國電動汽車領域跨學科、行業、部門、所有制的，非官方和非營利性的政策和學術研究機構”。
但實際上，技術創新的主體是企業。電動汽車能否真的發展起來，企業有沒有內生動力才是最關鍵的。如果這個“會”是某幾個汽車企業自發形成的一個聯盟體，以求得在某一技術研發上互補合作與交流，實質性意義會更大。
其二，落腳點務“虛”，可能流于形式和數據。
筆者看到，“百人會”的主要任務是開展關系電動汽車行業發展重大課題的研究，舉辦各種專題研討會和年度論壇，促進不同產業、部門、企業之間的交流和互動，最終形成研究成果為政府部門決策提供參考。
照筆者看來，上述的課題研究、任務安排沒有任何錯，但研究問題過于宏大、領域太多，給人一種“認真你就輸了的錯覺”。上學時，老師告訴我們，好的研究問題應該是，切口較小，可以不斷往下延伸，像一棵倒著生長的樹。電動汽車的落腳點也應該如此——從某一個或某兩個最急迫的問題開始，不論是技術突破，還是政策法規，最后都要落到可執行的層面，比如如何讓充電樁進入新建小區，如何回收處理廢舊電池，如何盡快解決王傳福提出的電動大巴補貼低于傳統柴油大巴的問題等。解決一個執行層面的問題，比開多少專題研討會和年度論壇都有意義。
其三，國內同類聯盟尚無取得實質性進展的先例。
說起促進電動汽車發展，“百人會”絕對不是第一個。五年前，中國汽車行業T10（TOP10）峰會上，上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等10家國內車企聯合成立了“電動汽車產業聯盟”；4年前，國資委牽頭，成立“中央企業電動車產業聯盟”；在“央企電動車產業聯盟”成立10天后，由IBM、美國伊頓公司、AECOM、中信國安盟固利、福田汽車、大洋電機等3家美國企業和3家中國企業組成的“可持續新能源國際聯盟”在北京正式揭牌……這些還只是國家級的，各地類似的聯盟也不少，諸如北京新能源汽車產業聯盟等。
然而，從中央到地方，這些聯盟發揮的作用似乎也只停留在會桌和紙面上，他們設想的開放技術平臺、同一產品準入門檻、解決關鍵問題并共享成果等，到目前為止并無明顯進展。反倒是像比亞迪、江淮、時風、宇通等企業，靠自己的技術實力、對用戶需求的把握和四部委“真金白銀”的補貼，在市場上闖出了一些名堂。
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