家住北京市海淀區玉海園小區的張先生是一名2歲寶寶的父親。有了孩子之后，自駕車出行的需求日益強烈。每月26號，他都會第一時間關注北京市小客車搖號結果的發布。然而，一年多過去了，他始終沒能中簽。
和普通小客車相比，新能源小客車搖號中簽的幾率要高得多。但被問及是否考慮過購買電動汽車時，張先生毫不猶豫地給出了否定的答案。“速度太低，買車太貴，用起來不方便。”
和張先生有著相同想法的人不在少數。北京小客車指標調控管理辦公室9日在其官方網站上發布了一項溫馨提示：截止到6月8日24:00，小客車配置指標累計收到個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2206067個；累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共1763個。
和上期搖號申請人數相比，個人普通小客車申請人數增加了19萬多個，而個人新能源小客車申請人數則減少了近三成。本期個人新能源車指標數量為額定的1666個，如果1763個申請都能順利通過審核，預計中簽率將高于94%。
讓人“又愛又恨”的電動汽車
說起電動汽車，北京城鄉[-1.45% 資金 研報]旅游出租公司的楊師傅的態度是“又愛又恨”。“北京近郊的順義、昌平已經有電動出租車在跑了，但你在城里見到過嗎？”楊師傅反問科技日報記者道。
主要在城里接活的楊師傅沒能開上電動汽車，心里有些向往。用電比用油省錢，是讓他心動的理由之一。但和在順義開電動出租車的小伙伴們交流使用體驗后，楊師傅又打起了退堂鼓。“電池技術還太不成熟了，跑個遠路，半道撂挑子了怎么辦？用個兩年，電池老化了怎么辦？”讓他糾結的不止是電池，“復雜的自動控制系統要壞了，這車白給都不能要”。
帶著對電動汽車的種種想象，科技日報記者和朋友以購車者的身份來到北京一家比亞迪[1.75%資金 研報]4S店實地考察了一番。直沖店門的位置擺放的是兩款普通小客車。進門右轉，往里走了幾步，看見了“偏安一隅”的純電動汽車“E6”。
當科技日報記者提出要試駕“E6”時，店內一位姓劉的銷售人員問道：“你有號嗎？沒號不能試。有號還得交3萬押金，可以試開48小時。”得知只有普通小客車號牌時，我們的試駕請求再次被拒絕。
劉向科技日報記者解釋道，只有申請到新能源小客車指標才能購買電動汽車。作為一位普通小客車車主，如果想置換電動汽車，必須先注銷原有的號牌，重新申請新能源小客車指標才能購買。
對此，楊師傅再三規勸科技日報記者道：“千萬不能注銷普通小客車指標，換到新能源容易，想換回來就難啦！”
一再懇求下，劉終于同意了我們的試駕要求，但只能繞著店外的路轉一圈。著車后，駕駛位前方液晶屏上的數據顯示，這輛車行駛了1000多公里，百公里平均電耗為30多度。由于沒有汽油發動機的設置，車內和普通小客車相比安靜許多。據同行的朋友反饋，車輛在加速時，動力相對平緩，勻速上升，沒有明顯的頓滯感。
申請到新能源小客車配置指標只是購買電動汽車的第一步。接下來，能否順利地在你家車位上安裝充電樁是一個更現實的問題。沒有固定車位或有固定車位，但小區物業不同意，導致無法安裝充電樁，那購買電動汽車也就只能停留在愿望里了。劉告訴科技日報記者，如果沒有土石方工程，在小區固定車位上安裝“E6”充電樁，需購車者支付5000元左右的費用。
電池，無法承受之“重”
據中國汽車工業協會統計，2013年我國共生產新能源汽車17533輛，同比增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力汽車3290輛。與我國年銷售2000萬輛汽車的規模相比，新能源汽車年產銷量不到1%。
就如出租車司機楊師傅所擔心的，中國工程院院士楊裕生也表示，新能源汽車發展的核心瓶頸是電池。“當前動力電池存在問題是能量欠高、一致性不夠好、壽命不夠長、價格較貴、安全性還有些問題。安全性影響因素很多，鋰離子電池能量提高有限度，估計到2020年有可能達250千瓦/公斤，比現在提高一倍，但不能指望達到汽油的能量水平。而電池能量越高，安全性問題就越突出。”
記者了解到，美國特斯拉電動車電池組重量為800公斤，比亞迪純電動車E6配備的電池也達600公斤。一位汽車公司老總告訴記者，他們企業研發的純電大型客車，續航能力高達300公里，但電池重達1噸。
“大量電能都用于運載電池了。”北京交通大學理學院教授徐征說。
“比亞迪E6每百公里耗電量為19.5度，車價是人民幣36萬；特斯拉的每百公里耗電量在15—18度，車價是人民幣73萬。從去年10月1日到今年2月14日，有5輛特斯拉因電池起火而燒毀。這兩款純電動汽車，每百公里電耗相當于標準煤5.5—6.5公斤，排放的二氧化碳相當于7.5—9升油。發電也要燒煤，只是污染搬了個地方。”楊裕生說。
楊裕生說，如果要求續航能力高，“電池常要滿充全放，這樣的話，電池性能衰退很快，電池與車輛不能齊壽，后續的電池誰來補貼？這都是問題。”
據了解，電池價格昂貴，在城市工況下能續航150公里電池組就需8萬元左右的采購價格。
美國能源部阿崗國家實驗室高級科學家、能源基金會董事王全錄說，美國能源部正在開發以氫為主要材料的新一代電池，其能量密度比目前鋰離子電池提高5倍，每次充完電后，行駛距離跟傳統汽油車一樣，而傳統汽油車一罐油能行駛500—600公里。
“大家都知道，發展新能源汽車就必須克服電池的弊端。2013年，寶馬、現代、本田和豐田四大跨國公司都出臺新計劃，要引進并研發新燃料電池。”王全錄說。
充電樁，難覓蹤跡配套少
除電池外，充電樁不普及，家門口充電難也被認為是阻礙電動車發展的重要原因。
據悉，目前北京市有近60家專用充電樁，但全部用于公交車、環衛車和出租車等公共服務用車充電，私家電動車并不能使用。可供私人預約的公共純電動車充電站僅4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路，而北理工校內的充電樁雖對外開放，但只針對北汽的電動汽車。
“從使用數量上看，我國電動汽車發展與國外存在差距，甚至差距有拉大趨勢，主要原因是私人電動汽車市場沒有上來。私人不愿意購買和使用電動汽車，除電池外，還因基礎設施配套的滯后。”能源基金會交通項目主任龔慧明說。
據統計，2013年，美國新能源汽車銷售量達9.66萬輛，比2011年增長了444%；相應的，美國充電站和充電樁數量從2011年年初的1972個迅速增加到2013年5月的20138個。
中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工黃永和說，在市場很難調節基礎設施情況下，應由政府主導，推動充電基礎設施建設，目的是改善和優化新能源汽車發展、消費的環境。此外，還必須從國家層面來統籌規劃充電基礎設施的建設。如日本在下一代汽車發展戰略中，專門提出電動汽車基礎設施建設戰略，并于2010年發布了純電動汽車和插電式混合動力汽車充電設備設置指南，確定了國家層面上的基礎設施建設規格，包括種類及充電方式等。
“政府還應對充電基礎設施的建設給予資金方面的支持。如美國聯邦政府為建設充電設施的個人和企業提供投資總額30%的退稅補貼，各州政府也推出了退稅制度，美國能源部投入10億美元來升級電網，目的是滿足未來充電設施建設的需求。日本從2006年開始，按照充電設施輸出功率及功能用不同來建設快速充電站、快速充電設備等，并為充電設施建設企業直接提供補貼，在2013年又追加了1005億日元的補貼資金。”黃永和說。
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