發展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業化方向發展。在城市固定車位嚴重缺失、充電配套設施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現實可取。
車位短缺和階梯電價是目前制約電動汽車發展的兩大非技術問題。
僧多粥少、價格飛漲，固定車位的短缺儼然成了大中型城市司空見慣的景象。
但沒有固定的車位，充電樁也就無立足之地，形成推廣電動汽車的一大瓶頸。
比如，根據國家電網的要求，上海電動汽車車主需要具備固定車位并征得小區物業同意，才能自建車位充電樁。
盡管比起以前必須擁有個人產權車位的規定要求放寬了一些，但是由于固定車位常常不足，許多車主還是只能隨機而停，增添了安裝個人充電樁的難度。
正欲積極推廣電動汽車的北京也是這樣，其固定車位極度缺乏。
曾經有一份統計資料表明，北京市登記注冊的500多萬輛機動車，一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬與無奈——全市所有停車泊位數僅僅不到250萬個。
那么，當申請購買電動汽車的車主沒有固定車位時，私人充電樁的安裝就難以及時到位。
這其實是歷史遺留的問題。當初沒能充分預想到今日洶涌而至的汽車社會化浪潮。
北京居住區、三環以內的車位比，是按照1994年以后的老標準配置的，僅為1：0.3，相當于每10戶才配備3個車位。然而，當居民平均每戶汽車擁有量上升、遠遠高于了0.3的配比之后，導致大家每天爭搶小區少的可憐的固定停車位或者干脆將車輛停在馬路邊。
因此，亡羊補牢，不再重復昨日同樣的錯誤，就十分有必要出臺與時俱進的車位配套法規。
像日本《城市規劃法》就規定，在新建或改建一定規模的建筑物時，必須按建筑物的使用性質配備相應數量的停車位，城市建設規劃部門禁止達不到標準的開工建設。城市中心地區每250平方米建筑面積配一個車位，一般地區為每200平方米配一個車位。而俄羅斯首都莫斯科，則把最初規定的普通住宅小區中的房屋與車位應達到1比0.2的標準要求調高到1比1。對高檔住宅小區，更是調整至1比2。
唯有相關部門肩負職責，發揮前瞻性思維，合理規劃預留足夠多的車位，才是解決固定停車位緊張、充電樁無法立足的最根本途徑。
北京有關部門顯然意識到了這一問題，并擬出臺新的規定。
據有關媒體透露，北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，擬發布實施《北京市居住公共服務設施規劃設計指標》，規范在新建、改建居住區按照配建停車位的一定比例作為新能源小客車停車位，其中配充電樁的停車位要占到18%。
桃然之父認為，此舉將追根溯源的解決電動汽車充電難問題，改變固定車位充電樁嚴重稀缺的窘態，為電動汽車的銷量增長打開了一個足夠生長的空間。
而且擁有固定車位充電樁的電動汽車車主，還或將享受到低廉的電力供應。比如，上海規定自建充電樁可以享受近5毛錢一度的居民用電。這無疑提高了車主保有電動汽車的經濟合算性，對于推廣電動汽車大有裨益。
不過，遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定車位、無法安裝充電樁的電動汽車車主來說，他們經受著階梯電價所帶來的苦惱——用得愈多，費用愈高。
數年前，一紙《關于居民生活用電實行階梯電價的指導意見》，把單一形式的居民電價改為了按照用戶消費的電量分段定價、用電價格隨用電量增加呈階梯狀逐級遞增的新電價定價機制。以家庭月度用電消耗量計算，一旦超過基準數，第二檔電價提價10％，第三檔電價最終是第二檔電價的1.5倍。
在這種情況下，擁有電動汽車便意味著需要為遞進的更高檔電費而掏出更多的鈔票。
要改變這種新能源汽車政策鼓勵與階梯電價實際抑制的南轅北轍，就不妨從降低電費著手。為電動汽車車主網開一面，不再執行普通標準的階梯電價。要消除階梯電價對發展新能源汽車的不利影響，要么提高月度電費的檔位基準數，要么推行分時段不同電價的計費方法。并為電動汽車車主安裝“峰谷分時計量表”，使電動汽車車主在夜晚使用更加便宜的谷電。此前的《關于居民生活用電實行階梯電價的指導意見》中指出，“鼓勵居民用電實行峰谷分時電價。各地在推行居民階梯電價的基礎上，可同時制定居民用電峰谷分時電價辦法。是否執行峰谷分時電價，由居民自行選擇。選擇執行峰谷分時電價的居民用戶，其峰谷分時計量表計由電網企業免費安裝”。
有關專家曾經指出，我國夜間“賦閑”機組多達4億千瓦，谷電可供千萬輛電動汽車使用。并且，倘若電動汽車與智能電網相結合，那么能消除電力行業長期以來由于夜間用電負荷大大下降而不得不降低發電機組的功率的煩惱，提高能源的使用效率，平抑電網的峰谷差。
非充電樁的分散式自主充電，一方面是對充電樁不足的一個變通補充，另一方面也符合目前電動汽車動力電池充電標準和技術參數不同的初期發展階段。
眾所周知，這些年來，“八仙過海，各顯神通”的電動汽車生產廠家們，"各立山頭、自搞一套"制造出了搭載不同品種、容量以及充電電流、電壓的五花八門動力電池的電動汽車，外觀尺寸、功率大小也不盡相同。車輛上搭載的動力電池，其類型包括鉛酸蓄電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池、稀土鋰硫電池等。
雖然在兩三年前，國家工信部頒布了并正式實施了電動汽車充電接口和通信協議4項國家標準，但是其僅僅對接口等方面作出了限定，而并未涉及到充電電壓、充電電流等關鍵問題。
在這種情況下，眾口難調，充電樁事實上難以適用于所有電動汽車。
這就出現了：國家電網自2002年成立以來，首次將其參與業務主動開放給社會資本、宣布向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，但是出于對投資數額巨大而動力電池性能參數不盡相同、充電樁通用性差等擔心，不少人投資人望而卻步。
因此，發展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業化方向發展。
在城市固定車位嚴重缺失、充電配套設施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現實可取。在非緊急條件下更可以采用家庭式普通電源充電，有條件的可以使用專業充電設備進行快充。而且，慢速充電一般來說，更有利于延長動力電池的使用壽命。況且充電樁雖然專業，但是費用太高，對小區局部電網的負荷能力要求很高，而且牽涉到固定車位、物業、電力等方方面面。
在這種如同電動自行車的發展模式下，最適合的電動汽車產品，還是動力電池少、充電電流小的小型電動汽車，一夜充滿，第二天剛好使用。
再說，既能滿足日常需求又能配備最少動力電池的小型電動汽車“揚長避短”的避免了電池技術尚未能實質性突破的“短板”，同時又使其購置成本在政府的補貼下與傳統汽車相差無幾，增強對潛在消費者的吸引力。
并且發展這種對充電樁要求很低的小型電動汽車也符合國家優先發展純電驅動汽車的戰略。
2012年4月18日國務院常務會議審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》明確提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”的雄偉目標，并提出了在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展純電驅動汽車的“兩頭擠”的戰略。
通過降低電費、減少保有成本，激發最廣大的用戶購買和使用小型化純電動汽車，將有利于改觀我國新能源汽車推廣領域“熱政策冷市場”剃頭匠擔子一頭熱的尷尬處境。
有關部門已經行動起來，北京市科委會同市發改委、市財政局正式發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》規定，居民住宅小區內自用充電設施，按照北京居民電價標準收取，不執行階梯電價；其他充電設施，按照北京一般工商業電價標準（非工業峰谷電價）收取。國家相關電價政策出臺后，按照國家政策執行。《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》，還明確規定市民購買純電動小客車最高可獲11.4萬元補助。小區物業、業委會應配合充電設施建設。自用充電樁從用戶報裝到驗收接電在22個工作日內完成。
有理由相信，隨著各種利好政策的推出，消費電動汽車的熱情勢必將逐漸調動起來。假以時日，新能源汽車規劃的宏偉目標，或將變為可以觸摸的現實。
作者桃然之父，70后。20年前畢業于吉林大學，獨立汽車評論員。全球車市動態、業內熱點評析以及精彩的俄羅斯長篇偵探小說，敬請關注搜狐新聞客戶端訂閱號“桃然之父”。
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