6月下旬的一天，時風汽車總經理劉成強出現在浙江杭州吉利控股集團總部的一間小型會議室里，與吉利控股集團掌門人李書福面對面聊起了電動車。對于這家靠農機起家的“半個”同行(時風迄今仍未進入乘用車生產領域)，李書福給予了高度評價，“小型電動汽車是打通城市、城鄉和農村‘毛細血管’的重要交通工具，在這一點上，時風電動車做得很好。”
事實上，從6月20日到6月22日的短短三天時間，包括劉成強一行的時風汽車高層骨干從浙江到江蘇，又從江蘇到安徽，而吉利汽車與康迪電動汽車公司，正是時風汽車總經理劉成強一行的重點考察對象。
時風汽車之所以風風火火地加速電動車事業，或也正因其繼完成2013年從鉛酸電池到鋰離子電池的跨越之后，擺脫只生產低速電動車形象而進入鋰電時代，更有機會感受新能源市場政策的春風拂面。
恰逢其時
6月16日，作為由來自政府部門、研究機構、產業界等的官員、學者、企業家共同發起的中國電動汽車百人會的第一項課題——“微型短途電動汽車有序發展與規范管理”項目啟動會上，劉成強代表小型電動汽車企業發言。
在劉成強看來，在當前國內汽車工業的產業環境與政策導向雙重驅動之下，發展純電動小型車已成為電動車產業化的必選項，而這亦是時風做出變革的關鍵前提。
但對時風而言，僅有蓄電池觀光車的生產資質，而沒有轎車生產資質，以及輿論環境對低速電動車的發展仍存有爭議，都在成為時風電動車路上的攔路虎。
幸運的是，這樣的桎梏并沒有阻礙時風前進的腳步。去年底，工信部部長苗圩在汽車產業轉型升級推進大會上表示，現在的新能源汽車都是在傳統汽車上做的改裝，發展新能源汽車，傳統的汽車生產企業，很容易受思維定勢、技術路徑和現有資產的拖累，難有積極性做大投入、大革新。“我們正在考慮要放兩三匹黑馬進來，把這池子水攪‘活’，把企業的活力調動起來。”苗圩說。
為成為這條攪活池水的鯰魚，時風汽車開始了一場擺脫桎梏的蛻變。
“時代在變，時風也在變。”談到改變，劉成強十分篤定，“國家在轉型升級，時風也要轉型升級，只低頭走舊路，沉浸在過去的收獲中是走不通的，時風要做的，是走在政策和行業的前面。”劉成強說。
整裝待發
時風做的第一步，就是在搭載鉛酸電池的電動車的起點上，進一步開發鋰電池電動車。
據了解，時風鋰電池電動車，最高時速為85Km/h，電壓為96V，電池容量為100Ah和150Ah，工況法試驗續駛里程分別為90Km和155Km，目前已順利通過國家轎車質量監督檢驗中心檢測。
這也就意味著，時風鋰電池電動汽車符合財建〔2013〕551號文件“2013年新能源汽車推廣應用補助標準”。“這樣一來，一旦獲得準入資格，100Ah的時風鋰電電動車將獲3.5萬元補貼，150Ah的時風鋰電電動車將獲得5萬元補貼，市場前景廣闊。”劉成強在接受本報記者采訪時表示。
不過，上述成績并不是時風在電動汽車技術上的終結篇。據本報記者了解，在電動汽車技術路線上，時風要實現“三步走”：第一步開發目前技術成熟、性價比高的以鉛酸電池為儲能裝置，最高速度50km/h，一次充電續程達到120公里的低速電動汽車，滿足中小城市和廣大農村交通工具升級的需要；第二步開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置的最高速度75km/h，一次充電續程達到200公里以上的中速電動汽車，適應城鄉家庭用車的需要，進入城鄉家庭。
完成第一步和第二步、第三步技術開發的時風，將進入第三階段——開發以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置，雙輪獨立電機驅動，速度達到100km/h，一次充電續程300公里以上的電動汽車，性能達到燃油汽車的水平，滿足各種用途的需要。
而在生產規模上，時風電動車產業版圖除目前已有的占地500余畝、年產20萬輛第一電動車產業園。未來還將建設占地800畝的第二工廠。“全部建成后，時風集團將形成百萬輛電動汽車的生產規模。”劉成強說。
當然，時風集團的宏偉藍圖的基礎首先是：如愿成為一條鯰魚。
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