自2009年以來,作為打造戰略性新興產業的重要組成部分,加快發展新能源汽車尤其是電動汽車,早已是我國政府的公開目標。無論是列入863計劃重大項目、實施十城千輛推廣示范工程,還是兩級財政對購買電動車的巨額補貼等,中國儼然已經是全球對電動車支持力度最大的市場。
然而5年過去,“到2015年純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷50萬輛”的規劃目標,依然遙不可及。更讓業界擔憂的是,隨著跨國公司一系列量產車型上市,中國電動車核心技術與世界先進水平的差距不是縮小,而是擴大了。
是什么阻礙了中國新能源汽車尤其是電動車的商業化進程?面對未來5年新能源汽車廣闊的市場前景,我們如何在新一輪產業變局前真正占據主動?《產經廣場》推出“新能源車如何破局”的調查報道,敬請關注。
“售價36.9萬元;按照北京市的補貼標準,續航里程超過250公里,兩級財政補貼11.4萬元;9月1日后取消購置稅節省約3萬元;再加上電動車單獨搖號,以及使用過程中用電成本的大幅節省,電動汽車的吸引力正在攀升。”在進行了一輪輪上網查詢、意見征詢、實車對比后,搖號近兩年一直未能中簽的李軍,終于下定決心購買一臺9月上市的騰勢電動汽車。
“最大續航里程300公里,在北京開已經足夠;接近兩米九的軸距,后排空間寬敞;比亞迪[-0.28% 資金 研報]與戴姆勒合資的產品,品質也有保障。”看上去儼然是電動車專家的李軍,唯一擔憂的是7月北京電動車搖號的結果,“據報道5月電動車搖號百分百中簽,現在利好政策出臺,不知道還會不會有這么好的運氣……”
其實,在實施機動車限購的城市,自己喜愛的電動車能不能順利上牌,只是李軍們需要擔心的一個問題。接下來,也許才是真正考驗他們的時候。
●安裝私人充電樁為何這樣難
“如果不是因為在電力系統做過幾次報告,辦理業務申請時被電力公司的人認了出來,真不知道要跑多少趟才能把充電樁安好!”復旦大學教授葛劍雄去年購買了一輛上汽榮威E50純電動汽車,擁有獨立車位的他原本以為安裝充電樁很簡單,可沒想到第一次去電力公司就差點吃了閉門羹。
另一位上海的購買者陳先生在購買榮威E50時,上汽已經建立了經銷商與充電樁服務機構的合作機制。“銷售經理在核實家里有固定車位,而且車位有產權之后,才同意與我簽署購買合同。”但讓他沒有想到的是,第三方機構在與小區物業協商時,還是遇到了麻煩。
“一般來講,如果是長租車位,車主沒有產權,小區物業是不會同意安裝充電樁的。”上海永達汽車榮威銷售服務中心銷售經理劉丹告訴記者,但是,即便購買了固定車位,與小區物業溝通時,還會遭遇這樣那樣的問題,比如:停車位距離可拉線的總閘太遠,需要在墻上、地上開槽走管道,其他業主會有意見;夏天空調集中使用時電力負荷太大,充電樁安裝多了,容易導致跳閘;業主委員會中有成員質疑充電是否會帶來強電磁輻射,還有人擔心會漏電起火……
“給陳先生安裝充電樁時,小區物業就提出了上述疑慮。”劉丹說,他們準備了詳細的材料,證明E50電動車自身的安全性、充電的可靠性,還提供了國家鼓勵電動車進入家庭的相關政策,電動車發展趨勢等,經過兩周努力,問題總算得到了解決。
手續繁瑣、需征得多方同意,只是充電樁申請、安裝過程中的許多障礙之一,讓車企和消費者難以理解的還有充電樁的高額成本。據了解,目前,在國內安裝充電樁必須購買國家電網和南方電網認可的產品,最便宜的售價也要8000元左右。業內人士普遍認為,這一價格偏高。
此外,電價也是困擾電動車車主的難題之一。北京多位電動車車主反映,原本應該享受民用電價,甚至夜間充電可以享受波谷電價優惠的電動車,實際上卻只能按照工業用電繳費,價格普遍在每度電1元,個別高至1.5元。劉丹也認同這一說法,她介紹說,目前店里銷售的30多臺E50,多數按照工業用電計價。
●化解“里程焦慮”呼喚電樁建設提速
7月11日17:30,上汽乘用車公司安亭基地大門外一下子熱鬧了起來,在下班的車流中,駕駛榮威E50的趙杰格外扎眼。作為上汽乘用車公司網絡開發部的員工,家住浦東的他每天上下班單程超過65公里。盡管家里、單位都能充電,E50的續駛里程也達到了120公里,但趙杰坦言,最初一個多月,他還是有明顯的“里程焦慮”。
“毫不夸張地說,開上榮威E50后,以前從不關注的上海高速公路里程路標,我已經記得一清二楚。”趙杰告訴記者,起初每天他都會事先計算好當天的行程,盡量不超過100公里,還會選擇近的、不堵車的路段。即便如此,每當打開空調時,他依舊會“焦慮”。當然,如今他已經順利度過了這個階段。
由于電池技術始終沒有實現重大突破,純電動汽車的續駛里程一直是制約其推廣的重大障礙。雖然,把電池組做大也可以實現一次充電行駛400公里甚至更高,但是,由此帶來的車輛自重增加、成本提升,顯然與車企輕量化、降成本的訴求背道而馳。記者在采訪中發現,即便是憑借超強電池管理系統實現超過400公里續駛里程的特斯拉Model S,其用戶依然無法徹底擺脫“里程焦慮”。
“化解‘里程焦慮’需要逆向思維。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波說,“里程焦慮”說白了就是人們擔心不能隨時隨地找到充電設施。“到處都有電,為什么還會擔心充不到電呢?”廉玉波認為,從對基礎設施的依賴程度上說,加油比充電要困難得多。一旦電動車的保有量達到一定規模,停車場、咖啡館都會主動提供充電設施,就像現在免費WIFI的普及一樣。
廉玉波的樂觀不是沒有根據。“在電力容量足夠、電路施工規范的小區,最簡單的解決方案就是拉根電線,接個電表。” 趙杰坦言,電動車充電遠沒有想象中那么復雜。他家里并沒有安裝充電樁,而是從個人配電箱中引出一條電線,在地下車庫車位上加了個16安培的空調插座。
當然,對于普通消費者而言,“里程焦慮”的治本之策還是搭建起便捷的充電網絡。自2009年1月我國啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”以來,充電設施建設一直是電動車推廣的著力點。目前,參與“十城千輛”工程的城市有25個。今年,又有12個區域、26個城市加入了“新能源汽車推廣城市試點城市”行列。但是,在上述城市,消費者想找到能用的公共充電樁并非易事。
記者在一家名為“北京市智能充換電網絡管理服務平臺”的網站上看到,目前北京市可以選擇的公共充電站,只有北京理工大學、清華科技園、科委四季青和北京市電科院[-0.27% 資金 研報]四家,其中,只有前兩家對公眾開放。
●“清障”要求政府不缺位、不越位
“國家取消電動汽車購置稅,純電行駛里程達到50公里的插電式混合動力車赫然在列,為什么北京市新能源汽車補貼政策要把它排除在外?”在選定騰勢電動車之前,李軍一直關注上汽榮威550插電式混合動力車。沒有“里程焦慮”、24.88萬元—25.98萬元的親民售價、百公里綜合油耗2.3升、對上汽制造品質和新能源技術的認可,是李軍傾心榮威550插電式混合動力車的主要原因。但遺憾的是,在北京市公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中,并不包括北京市屬車企近期不準備生
產的插電式混合動力車。
其實,類似門檻或障礙,同樣存在于電動汽車充電設施建設中。
“如同‘先有雞’還是‘先有蛋’的爭議一樣,充電設施建設中一直存在一個悖論。”汽車行業資深評論員張志勇認為,電動車企業希望政府提前建設成熟的充電設施,然后才加速電動車的商業化;而充電設施建設者希望電動車市場達到一定的規模,以保證充電站不會賠本。“在充電網絡建設一直由電網公司壟斷的前提下,這一悖論根本無法打破。”張志勇指出,這是近幾年我國充電網絡建設進展緩慢的癥結所在。
日前,作為響應“建設統一開放、競爭有序市場體系”的舉措之一,國家電網公司日前宣布向社會資本開放電動汽車充換電設施。張志勇認為,此舉能否在短期內吸引社會資本進入并不明朗,但從長遠看,絕對是利好之舉。近日,國網北京電力公司宣布,今年年底前將在北京完成1000個公用充電樁建設,在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡,預計到2017年全市建成公用充電樁10000個,實現城區和郊區新城全覆蓋。
“為新能源汽車尤其是電動汽車商業化清除障礙,重點要解決電池技術、充電設施和成本三大難題,而其中的關鍵,是充分發揮市場配置資源的決定性作用,政府則應不缺位也不越位。”上汽乘用車公司榮威品牌市場運營部總監劉濤認為,不缺位就是要求政府拿出為電動車“清障”切實可行的辦法。比如,出臺規定,要求一線城市或者中東部地區二、三線城市的新建小區和商住樓宇,必須建設一定比例的充電樁,或者是提前鋪設好電線、預留電容。與此同時,還可以出臺一項有針對性的已建小區充電樁建設改造計劃。
“不越位,則要求各級政府減少不符合市場經濟規律的干預。”劉濤解釋說,目前列入上海、武漢、深圳等城市新能源汽車補貼目錄的包括純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車和燃料電池汽車;北京則只有純電動汽車。明確試點城市公務用車“新能源化”時間表和路線圖之后,叫停地方保護、取消新能源地方目錄、實施電動車國民待遇,已是當務之急。