【市場】擺脫“推而不廣”的尷尬
電動汽車推廣過程中，“雖有叫好聲，難有上座率”。隨著充換電設施的普及、充換電設施社會資本的引入和扶持政策的密集出臺，電動汽車“推而不廣”的狀況正在改變。
“電動汽車，遲早要買一輛”
今年6月，小胡在北汽新能源龐大五方橋店購買了一輛北汽E150EV。開了一個月車，他感覺比想象的要好。“提速很快，比一般的燃油車都快，操控性不錯。”但小胡直言，現在充電是個問題，由于與物業協商未果，電動汽車充電樁遲遲沒有安裝。“如果這個問題解決了，開電動汽車就方便多了。”
7月15日，北京市住建委等部門聯合發布了《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》（下稱《通知》），《通知》要求自8月1日起，在物業管理的停車位、停車場安裝充電樁，物業公司不但要全面配合，更不得借機收取費用。
“《通知》的要求解決了消費者的后顧之憂，北汽E150EV本月訂單已經超過了800輛，試駕的也不在少數。”北汽新能源龐大來廣營店的一名銷售人員告訴記者。
不光是對新鮮事物感興趣的年輕人，歲數大點的老司機也看好電動汽車。在北京居住了50多年的許先生一直對電動汽車情有獨鐘，雖說自小就來了北京，但他還是思念河北保定的老家，每年都要自駕回去幾趟。“國產電動汽車續航里程一般都在200公里以上，開電動汽車回趟老家不成問題。”許先生信心滿滿地說。
最近，聽說免征三類新能源汽車購置稅的政策出臺了，許先生更來精神了：“我這輛老"坐騎"早該退休了，就等著合適的時機買電動車呢，這不，機會來了。”
“我有一個直覺，未來若干年內，電動汽車將大行其道。我遲早要買一輛，支持國家的環保事業，也為自己開車出門節省成本。”許先生告訴記者。
多重因素刺激，市場迎來新一輪高潮
電動汽車推廣過程中，屢屢遭遇“雖有叫好聲，難有上座率”的尷尬。今年以來，隨著充換電設施的普及、充換電設施社會資本的引入和扶持政策的密集出臺，電動汽車“推而不廣”的狀況正在改變。
與市場關聯最為緊密的個體—新能源汽車企業率先感知到市場的溫度。比亞迪(002594,股吧)股份有限公司今年1~4月新能源汽車的銷量同比增長了10倍。北汽集團新能源股份有限公司今年瞄準了2萬輛的銷售目標，并于今年3月聯手京東網上商城，共建新能源汽車線上旗艦店。而與比亞迪、北汽同為國內新能源汽車企業頭三把交椅的江淮汽車(600418,股吧)，今年新能源汽車銷量的目標是小幅增長。江淮汽車曾于2012年占據私人領域純電動汽車推廣量全國第一，其第五代新能源汽車將于今年下半年上市。
最近，密集出臺的扶持政策和利好消息更成為電動汽車市場的催化劑。7月21日，中國政府網公布國辦印發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這一意見部署了進一步加快新能源汽車的推廣應用。
此前，7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動，根據合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統一；7月9日，國務院常務會議決定免征三類新能源汽車購置稅；7月13日，五部委聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。
在這一系列政策和消息的利好作用下，資本市場新能源汽車概念股表現十分搶眼。7月14日，包括A股江淮汽車在內的三只概念股漲停，均勝電子(600699,股吧)、江蘇國泰(002091,股吧)、比亞迪等也紛紛大漲。
“看近三年的產量走勢，國內電動汽車的發展可謂一年一個臺階。”第一電動研究院分析人士評價說。根據中國汽車工業協會統計的數據，2013年我國電動汽車的產銷量分別為14243輛和14604輛，混合動力汽車的產銷量分別為3290輛和3038輛。而今年上半年，我國純電動汽車銷量超過了2013年全年純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量，達到了2.04萬輛。“這是歷史最高值。”該分析人士告訴記者。
【配套】多方力量織就一張充電網
能否在各大城市編織一張電動汽車充電網，讓充電設施像加油站一樣遍布城市，讓電動汽車“自信”地奔跑在高速公路上？有了充換電服務網絡，這些愿景都更易實現。
社會資本注入將帶活整個市場
來自賽迪顧問的最新報告顯示，2013年我國電動汽車充電站行業的產業規模達到35.87億元，到2016年將達330.78億元。這意味著在未來兩三年，充電站行業具有十倍的發展空間。
今年5月27日，國家電網公司向社會正式發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，明確引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。
國家電網公司還提出，為更好滿足充換電設施市場發展需求，在充換電設施全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入引起的公共電網改造，還在投資計劃、預算安排、物資招標等方面開設綠色通道，加大其經營區域內配套電網建設改造力度。
華北電力大學能源與電力經濟研究咨詢中心主任曾鳴對電動汽車充換電設施市場向社會資本開放表示歡迎。他認為，充換電設施投資規模適中，技術標準清晰，投資形式靈活，適合社會資本投資，民營資本的進入將帶活整個市場。
也有業內人士認為，充換電設施市場雖然空間巨大，但是目前盈利模式不明。不過，該業內人士承認，引入社會資本投資充換電設施的方向正確，要激發社會資本的投資熱情，還需多更多激勵政策和多方努力。
化解“里程焦慮”，電動汽車能跑得更遠
前不久，北京通州首個私人申請安裝的電動汽車充電樁在馬駒橋新海南里小區落戶。車主李先生去年9月買了一輛電動汽車，由于自住樓層高，一直在親戚家臨時充電。了解到可以到供電公司報裝私人充電樁的消息后，他當即決定去試試，提交申請后充電樁很快就裝好了。
國內電動汽車充換電服務網絡建設正在加緊推進。記者從國家電網公司2014年年中工作會議上獲悉，今年上半年，國家電網公司在供區內新建充換電站100座、充電樁3308個，建成北京、上海、杭州電動汽車互動服務平臺。
在北京，國網北京電力已規劃建設5公里半徑充電圈，2014年年內將完成1000個公用充電樁的布局建設，加速高速公路服務區、P+R停車場、橋下空間停車場、社會公共停車場等公共充電設施建設。
在上海，《上海市中心城區公共充電設施2013~2015年建設行動計劃》去年3月就已發布，這一計劃規劃了最終實現中心城區每5平方公里一處快充點，郊區每10平方公里一處快充點的公共充電網絡建設目標。
那么，更長途的行駛呢？北京市科委有關負責人曾表示，今年，北京市將在7條高速公路建立公共充電樁。目前，國家電網公司已建成京滬高速、青銀高速共8對服務區16座電動汽車快充站。京滬高速公路泰安新泰服務區快速充電站也于7月10日建成，標志著國家電網公司城際互聯快充網絡進入了快速發展的新時期。
【技術】還需不斷探索汽車電池技術
解決電池壽命問題、提升電動汽車整體技術水平不能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”，國產電動汽車在包括電池在內的技術上還需不斷探索，建立“跨界”深度聯盟是個辦法。
“最擔心電池壽命問題”
在廣大潛在消費群體中，看好電動汽車卻遲遲沒有行動的占很大比例。“現在還沒出手是因為還有些顧慮，一是充電問題，這個問題相關部門已經在解決了，相信只是時間的問題；二是電池技術問題，也是我最擔心的，電池容量會不會隨著充電次數的增多而有所衰減？它的使用壽命有多長？”電動汽車資深“發燒友”小劉對記者說。
“電動汽車產業的發展關鍵在電池，我國電動汽車產業還需加強對電池的研發、創新。”中國工程院院士倪維斗在接受《亮報》記者采訪時說。
清華大學化學院教授、資深電池專家邱新平也認為：“電池是電動汽車的核心技術之一，但目前的電池質量水平與國際先進水平仍有差距。”邱新平解釋說，我國電動汽車電池的壽命，包括循環使用壽命及使用年限還不夠長；其次，因電子、微芯片技術的限制，我們還不能獨立制作智能電池管理芯片，因此，我國還不掌握電池組結構及電池智能管理系統的核心技術。
“目前，國內的電動汽車電池都是外購成熟芯片，芯片技術非常重要，會影響電池的安全性和壽命。國外大公司不可能把相關的管理策略和參數告訴我們。”邱新平說。
建立深度聯盟，突破核心技術
解決電池壽命問題、提升電動汽車整體技術水平不能“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。今年5月，由來自政府部門、研究機構、產業界的官員、學者、企業家參與的中國電動汽車百人大會成立。大會被業內解讀為我國電動汽車領域跨學科、行業、部門、所有制的，非官方和非營利性的政策和學術研究機構，是國家在電動汽車領域的第三方智庫。
“建立創新聯盟，由多家企業、研究機構組成創新團隊集中攻關，是加快我國電動車產業化、提升技術的高效的途徑。”邱新平表示。
中國汽車工程研究院副院長萬鑫銘也認為，突破電動汽車的核心技術要構建技術創新的倒逼機制，要積極引導組建相關產業聯盟，鼓勵產學研資源凝聚，加強國際合作，拓寬科技研發途徑。“相關部門應引導行業技術創新，讓市場選擇技術路線，走"依托市場，面向發展"的道路，對同類技術需統一補貼標準，允許百家爭鳴。”萬鑫銘說。
邱新平介紹，創新聯盟的概念在國外一直存在。如早期研發燃料電池汽車，當時美國、德國、日本等大型車業就建立了創新聯盟，對燃料在電池電動汽車中的共性技術、相關標準進行集體攻關，并共享技術成果。“就在今年1月，由幾家車企共同投資了一家動力電池研究院，這對我國電動汽車電池的研發非常重要，是推進新能源汽車核心技術破冰的一次嘗試。”邱新平說。
網友“huachen0008”說，目前，從手機移動電源降價的趨勢看，隨著技術的不斷發展，電動汽車電池的成本也正在降低。如果能出現革命性的創新儲能電池，燃油汽車的使命就終結了。
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