楊海艷
“發改委的會我們的技術人員也去聽了，總體感覺技術標準還是有點高。”山東唐駿[微博]電動車有限公司銷售總經理劉國增告訴《第一財經日報》記者。
為鼓勵更多具有技術和資本優勢的企業進入，以推動國內新能源汽車市場的快速發展，今年6月，國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》(下稱“規定”)。與此前的版本相比，最終發布的規定對新進企業的投資門檻全面放開，僅從技術層面加以限定，這讓不少原本徘徊在政策和市場夾縫中的低速電動車看到了曙光。
因此，在7月13日發改委組織的《新建純電動乘用車企業管理規定》咨詢會上，有知情人士告訴記者，包括御捷、唐駿以及陸地方舟等多家低速電動車的相關人員都到了現場，目的不外乎是想從發改委的政策解讀中找到一條未來發展的思路。
從傳統車企口中分羹
“雖然‘雙100’和0到50米加速的指標比原來的‘雙80’指標高很多，但對我們來說技術難度并不算大。”劉國增充滿自信，“唐駿做汽車已經50年左右了，涉足的領域包括卡車、專用車、物流車，如果能拿到乘用車的資質，也算是圓了汽車夢”。
劉國增的想法代表著低速電動車行業主流企業的心聲。雖然國內低速電動車的產銷量已經遠遠超出目前的新能源汽車產銷，數據顯示，2014年國內新能源汽車的產量不足7.3萬輛，但僅山東省22家聯盟企業的低速電動車銷量便已達到14.8萬輛，去年全年低速電動車的產銷量達到40余萬輛。但多年來，低速電動車卻一直得不到政策的承認，生產廠商和經銷商被迫在政策和市場的夾縫中前行，“轉正”一直是他們夢寐以求的愿望。
這樣的愿望不是誰都能跳起來夠得到的。在咨詢會上，國家發改委產業協調司調研員吳衛向在座的低速電動車生產企業“潑冷水”，表示新入市者如果沒有100億根本玩不動這個市場，“國際大牌都還處于燒錢階段，并將繼續‘燒下去’”，“投資有風險，入市須謹慎”。
仔細梳理上述“規定”確實如此，雖然國家并不對企業的投資做出任何硬性要求，但新能源生產資質獲得后，有效期僅為3年，3年后必須通過審查方能延期，其次，新能源生產資質并不適用于傳統車型，第三，3年后即便投資方退出，在售后服務上也應該繼續履行承諾。除此之外，在技術水平和樣車試制上政策也提出了多重要求。
即便這樣，在劉國增看來，新能源資質依然具有極大的吸引力。“雖然15輛樣車的試制可能會花掉幾百萬的資金，但從根本上看，這是我們升級換代的有利時機。”劉國增告訴《第一財經日報》記者。
“一方面，我們有成本的優勢，另一方面，在產品和營銷上，我們都更接地氣，因此，如果能獲得準入，我們就能生產補貼后價格和現在的鉛酸產品差不多的鋰電產品。”
“如果能獲得準入，我們就能生產更多差異化的產品。不過，即便是生產鋰電產品，我們也不會生產高大上的產品，而是會生產接地氣的產品，作為低速電動車的生產企業，只有我們最清楚電動車的真正市場和需求在哪里。”劉國增表示。在他看來，如果是這樣，由低速電動車廠家生產的新能源汽車無疑將從現有的整車廠商中分得一杯羹。
可以想象一下，如果上述低速電動車生產企業真能生產出和現有鉛酸產品差不多價位的鋰電產品，確實具有廣闊的市場空間。按照業內預計，2015年，全國小型電動汽車產銷量預計將超過60萬輛,2020年預計超過100萬輛，產業規模達到1000億。
“名分”之辯
不過，即便是能有幸躋身于新能源生產企業之中，分羹傳統企業，受益的依然是目前行業內的少數幾家龍頭企業中的優秀者。整個低速電動車行業的“轉正”依然遙遙無期。
“相關政府部門不允許我們銷售的低速電動車上路，在市區嚴查，甚至要讓我們關閉店面，我們應該怎么應對?請廠商回答。”在第一電動網7月10日舉辦的微型電動汽車大會上，一名來自安徽宿州的經銷商無奈求助在場的企業人士和專家。
“你可以拿出別的地方解禁低速電動車的案例與政府相關部門去積極溝通。”有人給出了這樣一個“不痛不癢”的答案，但從現場這名經銷商的表情看，這個答案顯然沒有戳中他的痛點。
即便是有著蓬勃的市場需求，目前全國范圍內，明文對低速電動車進行解禁的只有不足30個省市和地區。眾多的矛頭對準的是低速電動車的“安全”危害，在此之前，央視曾多次炮轟低速電動車由于駕車人無需考證以及無需上牌和保險缺失等問題導致的交通危害。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良也認為，低速電動車一方面享受路權，但另一方面，由于無證駕駛等因素的存在，使得其并不能承擔起相應的交通責任。因此，在他看來，對低速電動車并不能全面放開。
不過，中國工程院院士郭孔輝則認為：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”低速電動車價格低，出行便利，一輛普通的低速電動車在3萬元左右;用電每公里的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統車，在農村或者城鄉接合部，低速電動車確實滿足了消費者的實際需求。
關于低速電動車的名分之辯自其誕生開始到現在，似乎一直沒有停止，而眼下，隨著國家新能源計劃的推進，這一話題又被頻頻提起，反方的意見依然如上，而正方卻認為，一旦低速電動車被納入國家大的新能源戰略之中，將助力整個新能源生態圈的形成。當然，這并不是一對截然無解的矛盾，最關鍵是針對這樣的現狀，國家應該加強管理。
據上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉透露，在最近一次標準討論的相關會議上，公安部、發改委、工信部、質檢總局以及認監委也把微型電動車標準作為核心問題之一來討論，最核心的是微型電動車應該“平穩切入”，與現行的道路體系、運行標準不應有太大沖突。
參照歐美等成熟國家的經驗，繆文泉認為應該將低速電動車劃歸在“四輪摩托車”行業進行管理，而對于老年代步車，則對其最高時速等進行進一步的限值，進行單獨的分類管理，以盡量減少交通事故的發生。
窗口期臨近
雖然遲遲得不到政府的認可讓低速電動車一直徘徊在“灰色地帶”，但山東一家不愿透露姓名的低速電動車生廠商卻認為，“沒有政策便是最好的政策”。
在他看來，低速電動車之所以能在短期內出現“遍地開花”的情況，其實與其準入門檻低、政策不明朗有著極大的關系。“在山東現有2000多家低速電動車生產廠家，其中除了能叫出名字的大型企業外，都是一些并沒有什么技術含量的手工作坊，因為市場足夠大所以有一定的生存空間。”這位人士表示，如果政策一出臺，肯定會高于現有標準，那么到時候行業中絕大部分生產者是會死掉。而與此同時，雖然眼下國家并未對低速電動車解禁，但不少整車企業如力帆、吉利等已經通過各種方式試圖涉足其中，可以想象的是，政策一旦解禁，整車企業介入，將蠶食更多低速廠商的市場份額。在繆文泉看來，如果奇瑞這樣的整車廠進入，即便是投入一條年產20萬輛的生產線，其成本和技術優勢等都會比現有低速廠商更為明顯。
不過，在他看來，微型電動車行業跟汽車行業PK不可能，但是如果我們用模塊化的方式來做，就可以把傳統車企的產業模塊優勢化為烏有，其他零部件可以模塊化生產，但對電池提出通用化的要求，即低成本的要求。這樣就可以在一定程度上抹殺傳統車企的成本優勢，為低速電動車生產企業留下差異化發展的可行性。
在繆文泉看來，針對低速電動車企業，目前國家相關部門已經達成了一致，就是要“提高一批、規范一批、整頓一批”，提高就意味著進一步提升企業的生產和研發能力，使之能正式進入新能源汽車生產領域，而剩下的絕大部分
微信客服
