近日，一年一度的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（簡稱泰達汽車論壇）在天津梅江會展中心召開。該論壇由中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社以及天津經濟技術開發區管委會共同主辦。演講嘉賓圍繞“新常態·2020產業愿景與路線圖”這個當前汽車產業面臨的重要命題，集智納賢，探索新常態下汽車產業的方向，中國電動汽車百人會部分成員在該論壇上發表了演講和對話，本網將陸續予以刊登。
5月份的時候，我們專門對部分示范城市做了一下問卷調查，還有部分專家。
調查內容就是影響新能源汽車推廣主要的制約因素是什么，得出來的結論，第一瓶頸就是充電基礎設施建設，國家新能源汽領導小組也認識到這個問題，也是在部署充電基礎設施相關的政策研究、技術攻關一系列的問題。我們這個課題主要的目標是聚焦充電基礎設施，系統的能夠分析國內外充電基礎設施的現狀和趨勢，特別是總結各個國家普遍性和規律性的一些做法和經驗。更主要的是，通過調研和交流，識別出制約我國充電基礎設施建設的這種瓶頸的因素，也希望通過這種研討的過程能夠在各個層面對于我國充電基礎設施的建設發展形成一些思路上和路徑上的一些共識。最終希望能夠為國家提出來一些對基礎設施建設的意見和建議，特別是在即將發布的充電基礎設施建設的指導意見和指南，希望我們能在研究過程當中跟他們充分的交流，希望能夠把一些合理的認識被更多的指導意見和指南吸收和采納，應該說這個目標和任務已經達到了。
第二方面，簡單說一下國際的基本情況。剛才說了，新能源汽車快速發展，相應的充電基礎設施也是近兩年發展非常快。在目前，中國、美國、日本，從數量還是居前的，這跟電動車的保有量也是相對應的，從各個國家，從目標設定上來說，也有不同的情況，像日本，明確設定了不同階段的數量的目標，從國家層面提出來數量目標。美國和歐洲，特別像德國這樣的，雖然沒有明確的提出來數量的指標，但是提出來需要跟電動汽車的發展相適應或者滿足電動汽車推廣應用的要求。從思路上來說，日本和德國都提出來在不同的發展階段實施不同的發展策略。
跟我們國家前期在充電基礎設施建設上有一個比較大的差別。他們在充電設施建設的布局上，更多的充分的利用現有的商業道路交通設施等現有的基礎設施，靈活分散的來建設充電基礎設施。咱們很多地方或者是充電設施建設的單位，第一提出來的制約因素，沒地，但人家不存在這個問題，這就是頂層設計和規劃的問題。
剛才前面說了，像德國、日本，階段非常明確，是準備期、發展期和成熟階段。不同階段策略是什么，像日本，很典型，絕大部分無論是快充樁、慢充樁，都是在現有的酒店、停車場和一些商業設施設置，不是要專門征一塊地建這樣的充電基礎設施。
在發展現狀上來說，我想值得一提的是，像日本，已經提前5年實現了公共慢充樁這樣的目標，像歐盟和德國，他更多的鼓勵私人的專用充電樁向社會開放，充分利用充電基礎設施，10%的私人樁向社會提供開放。
另外一方面，從政府的規范管理方面，我認為有一個共同的幾個區域，有兩點非常一致。一個是基礎設施標準化，第二個方面，實施統一的認證，這種認證有的是列入到安全進行法規認證，從安全這個方向進行法規認證，日本，雖說不是強制性的法規認證，是第三方的資源認證，但是跟財政補貼掛鉤，把它變成變相的強制認證。
另外一個共同的，就是在充電基礎設施建設的初期，根據它的設施的性質，給予不同額度的補貼，如果是完全向社會提供服務的，給你高比例的補貼，如果是以自我使用為主，給予低比例的補貼，總之是有補貼。除了國家層面的補貼之外，還有地方層面的補貼。
從國際的基礎設施建設的狀況來說，我認為對我們國家有幾點啟示：
第一個，為什么給補貼？普遍預計在2020年之前，充電基礎設施靠本身不能盈利，我們國家前期基礎設施建設非常踴躍，但是進來之后感覺到沒有盈利模式，而且看不到什么時間能夠建立盈利模式，人家早就應該說測算好了。
在發展思路上來說，在不同階段采取不同的這種策略。在私人乘用車方面，普遍確立了以交流慢充為主、直流快充為主的思路。
第三方面，標準化，希望不單單本國標準化，在極力推動標準的國際化。
第四方面，認證監管，前面說的。
另外，還有一個比較突出的特點，特別是美國和日本，時間不長，但已經形成了幾家優勢的規模化的這種充電服務商，前三家基本上占百份之六七十這樣的市場份額，便于，一個容易形成規模，另外一個，便于互聯互通。
還有，這些國家已經開始啟動了充電的接入和付費平臺，特別是今后，平臺數據安全這種標準的建設和示范。我們國家的情況大家都比較清楚，車發展很快，我們樁實際上這兩年，特別是去年下半年以來發展也是非常快，而且前幾家國家電網、南方電網和普天新能源這三家總體上占的份額也是比較大的。
梳理一下我們國家在充電基礎設施方面還存在這樣幾個方面的突出問題：
第一，對于它的重要性、系統性認識還是不的夠。汽車產業對這種基礎設施，無論從技術上，還是從產業化上、市場化上，都重視不夠，地方政府也重視不夠，更多的認為把這個完全推給市場，或者讓市場發揮主要作用。
另外一個方面，沒有形成盈利模式。在剛才說的前期進入積極性很高，進來之后，經濟壓力很大，在短期內5年甚至更長時間看不出來這樣盈利的模式，而且后續的沒進來的積極性還很高。像現在上一次北京說的，幾十家，總共現在一兩萬輛的保有量，但是幾十家充電樁企業，還有在后面排隊要進來的，非常分散。
充電基礎設施不兼容和標準不到位問題比較突出，不同運營企業不能有效互聯互通。有標準本身不完善的問題，有標準執行不到位的問題，也有缺少統一統籌的協調和管理。做個調研，對10款車和10個樁做個調研，基本上的概念，30%以上不能兼容。
還有，充電基礎設施相關政策和管理的規范體系有待于建立和完善。我們現在國家發布了一個指導意見，里面涉及到充電基礎設施的鼓勵意見，但是沒有可操作性的這種文件。
最后我想提幾點建議：
第一，要把充電基礎設施建設放在更加重要的位置。我認為從國家高層、產業界都認識到這個問題，馬上兩個指導性的文件發布之后，我認為很多的原則都確立了，有待于下一步細化政策的落實。
第二，希望能夠加強充電基礎設施的頂層設計，根據電動汽車發展的不同階段制定不同的策略和政策。另外，對不同用途的車輛應該制定不同的基礎設施建設的技術路線，私人用的，共同服務設施用的，包括充電基礎設施的這種布局，都應該有一些基本的原則指導。
第三，非常重要的一個，就是出臺國家方面的財稅激勵政策。我們對電動汽車的發展，國家財稅補貼，從全球上來說最強的，中央財政+地方財政，現在是最強的，但主要集中在車輛。現在車輛的直接購買補貼已經，有的產品已經覆蓋成本，已經過補貼了，但是我們在基礎設施上沒有直接的補貼，只是根據示范城市在基礎設施投入的強度給予適當的獎勵，而且這個獎勵非常非常低，還很難落實到具體的投資商身上。我們現在2016—2020年國家對于車輛的補貼政策已經明確了，但是仍然對基礎設施沒有。所以我們建議，在基礎設施上必須要有一個明確的中央財政甚至地方有一個補貼的政策。
第四，實施統一的標準和認證。而且我們也認為在中國強制性認證可能更容易操作，如果第三方的認證也應該跟補貼掛鉤，現在標準應該說已經很快會完善了，下一步就是說在認證和監管方面建議大力推動充電基礎設施的互聯互通。因為剛才說的，不同的廠商、不同的區域更是這樣的，相互分割，利用效率很低，也不利于可持續的這種經濟規模的形成，也是資源的一個巨大的浪費。所以我們建議，能夠盡快建立以實現車樁金融、信息共享、規范監控、方便支付這樣目標的區域示范，逐步向全國推廣。
第五，推動政策銜接和管理規范的完善。最主要我們建議要建立一個充電樁建設的一個指導手冊，像美國，對不同的對象，包括個人用戶，業主、建設商，包括政府部門，有專門很詳細的手冊、流程，我們現在任何一個充電樁的建設都是個案，都得重新走流程，這個應該說下一步國家會指導意見發布以后手冊、指南會很快列入到計劃當中。
第六，培育規模化的企業，或者是跨區域的集團化的經營，這樣有利于產業的可持續發展。
第七，希望能夠開展電動汽車充電基礎設施和可再生能源以及智能電網的融合的前瞻性研究和示范，今后電動汽車的發展肯定跟可再生能源的分布式利用、智能電網甚至智慧社區是相輔相成的。
（來源：中國電動汽車百人會）
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