今年，全國純電動車銷量呈現出井噴式地增長。在國家利好政策頻頻出臺的鼓勵下，各車企對該領域的投入也不斷加大，我國純電動車市場格外喜人。但這種市場的增量很大程度上不是需求增量而是靠財政補貼在培育。如果政府補貼沒有了，我國純電動車的銷量還會保持穩定增長嗎？
事實上，我國在發展純電動車的過程中，不得不面臨的一個困境就是，如果電動車的技術瓶頸在電池；那么，電動車推廣的難度則在充電。充電基礎設施建設的不夠完善，充電耗費的長時間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。
迎合消費者習慣 方能打開市場
其實，純電動車無論從續航里程還是充電問題上，都顛覆了人們傳統的用車習慣，而人在慣性中一時間是不愿意改變的，要想改變也需要足夠的耐心與冒險精神，否則用力過猛，反而適得其反。
還記得2003年因SARS來襲，被人們短暫適用了一段時間的分餐制，最后隨著餐飲業恢復往日的繁榮，還是在人們的推杯換盞中忘記了。由此，便可看出改變消費習慣并非易事。
在汽車行業里更是如此，為了實現節能減排的最終目標，迎合要遠比強行改變人們原有的出行習慣更容易贏得市場。很多車企的做法都印證了這一點。其中，豐田在發展新能源汽車方面優先選擇走混動技術路線就是一個最好的例子。
混合動力最重要的優勢就是不需要改變消費者現有的消費習慣，同時，也不需要基礎設施就能普及。
據中汽協最新數據， 1-7月我國新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，與1209.5萬輛和1185.03萬輛的汽車總體產銷量相比，這個數字只是微乎其微。在這微乎其微的銷量中，大多數都是受到限購擠壓的產物。
與此同時，豐田混合動力汽車全球的銷量一年已經達到100多萬輛，截至7月，全球累計銷量已突破800萬輛。
從循環經濟角度 發展新能源汽車
事實上，早在20世紀60年代，美國就提出了“循環經濟”的思想。而這一思想已經成為全球經濟發展的大趨勢。其核心就是一種建立在資源回收和循環再利用基礎上的經濟發展模式，生產特征就是低消耗、低排放、高效率。
專家發現，混合動力技術的基礎就是制動能量回收技術，顧名思義，能量回收系統就是在車輛制動時回收車輛的動能并將其轉化為電能。電能被儲存在蓄電池中，能量回收系統能將以往被浪費的動能轉化為電能，降低發動機的負擔，降低油耗。
從節能上，豐田混動車的油耗比傳統燃油車低30%-40%。截至7月底，與同等車身尺寸及同等動力性能的汽油發動機汽車相比，豐田銷售的混合動力車節省了約220億升的汽油，同時減少了約5800萬噸二氧化碳排放。
與此同時，豐田一直將氫燃料電池作為新能源車未來產業化的目標，也是源于循環經濟的角度，他們強烈地意識到很多東西可以變廢為寶提取出氫氣，如廢氣、生活垃圾都可以提取氫。
目前市場上能買得到的混合動力車型已經多達數十款，從十幾萬的自主品牌到上百萬的豪車都有，并且已經被消費者所認可。無論是從技術還是消費者認知度來說，混合動力被認為是目前最為成熟的節能新能源技術。
內山田竹志是豐田混合動力研發之父。他曾說過，混合動力并不是一種新能源，而是通往人類終極目標的必經之路，無論傳統燃油發動機，還是電動車、氫能源車，致力能量回收的混合動力技術都能讓它們進一步節能。
來源：人民網
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