電動車從誕生至發展至今，已有十余年的歷史。電動車之所以能夠在這段時間內有了長足的發展，很大程度上是因為其貼近最普通的消費者，是一項惠及于民的工程。經過了行業的快速發展期，目前由于政策的缺失與標準的滯后，已經導致行業發展步履維艱，甚至其存在的合理性也遭到了質疑。
電動車可以說是地地道道的草根行業，整個產業鏈可以說是草根起步，因為草根所以成為大眾消費者的交通工具。電動車已成為居民日常出行的主要代步工具，甚至電動車對電商的發展（終端）起到了極大的推動作用。
目前，電動車國內的保有量已突破2億輛。雖然電動車有如此大的保有量，但是政策并不寬松，“禁行”、“禁售”、“限行”等諸多限制。城市的管理者出臺此類政策歸根結底是路權之爭，而政策對電動車在當地的發展有著莫大的影響。
提及電動車就會有諸多標簽，如“馬路殺手、不安全、電池污染”等等。從交通安全性的角度來看，電動自行車萬車死傷率及億公里死亡率數是低于摩托車與自行車。電動車之所以難于管理是因為定位出現了問題，其所屬的范圍不清晰。現有的電動車已經超標，現行標準不適合市場需求而新標準沒有出臺。目前如何劃歸這一交通工具，可以說也是對某些主管部門行政智慧的一個考驗。
對于廢舊電池處理涉及到的污染問題，無論專家還是企業負責人都給出了理論或數據方面的有利證據，以證明電動自行車使用的電池遠非“污染環境”的罪魁。浙江綠源集團董事長倪捷就“鉛蓄電池循環”、“再生鉛與原生鉛加工”、“大氣鉛排放”等諸多方面給出調研后的權威數據，以證明在目前電動自行車行業的生產與使用過程中，其污染與能耗不僅在可控范圍之內，更遠低于其他某些交通工具。
城市的道路管理者對于電動車的管理不是“禁”就是“限”，這種情況是不是因為電動車草根身份的話語權缺失的結果。
如果重量超過40公斤，速度超過20公里/小時，將對電動自行車按機動車道進行規范和管理，這就意味著目前社會上的絕大部分超標電動自行車將面臨走上機動車道，與汽車、摩托車爭車道的場景，本已相當復雜的“城市路權”問題將更加難以理清。此外電動自行車車主由“騎行者”身份轉變為“駕駛員”身份的轉變也必將迎來接受考駕照、買保險、上牌等一系列待解決的問題。
電動車市場的保有量顯示著這是一個無法被回避的行業，同時也是無法回避的問題。如何對電動車進行有效的規范化管理，不僅需要政府有關部門的深思熟慮，還需要社會給電動車更多的空間，給予包容與理解，不要把電動車“妖魔化”。
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