正因如此，氮摻雜有序介孔石墨烯超級電容無論是性能還是成本，都比目前實際應用的所有種類的電池更具優勢，且在快速充放電方面更是將鋰電池甩出幾條街，完全可以替代掉原先的電動車電池組成為新的儲能設備。所以，該超級電容被冠以"石墨烯電池"的名頭見諸各大媒體。
為何石墨烯不能帶來電動車革命？
如果將特斯拉Model S的鋰電池全部更換為等容量的石墨烯電池，以"充電7秒鐘續航35公里"來計算，480公里的續航力只需充電96秒，這個時間不比普通汽車加油耗時慢--其實算上在加油站排隊和交費等時間，車主們會發現，自己進加油站加一次油的耗時不止96秒。
85千瓦時的電池容量在1小時快充模式下耗電125千瓦時，損耗就高達47%(即125/85-100%=47%)，而在96秒內充電85千瓦時，其損耗絕對遠不止這么點，這對整個充電系統的散熱要求達到了一個極其變態的高度！
這么說吧，三峽電站總共有32臺70萬千瓦的水輪發電機，總裝機容量高達22,400,000千瓦，就算全負荷運轉，也只能承擔796個服務區的充電站用電量--如果考慮到實際充電損耗和輸變電損耗，這個數值將至少下降三分之一，約為530。
再者，每個服務區的快速充電站負載高達28125千瓦時，這就意味著每個服務區都必須配套一個至少10KV的專用變電站，其建設費用大約在500萬元上下，這就意味著750億的資金缺口。我們再發散思維一下，如果以后電動車普及了，中國每個小區都有6輛"充電7秒鐘續航35公里"的電動車在車庫中停靠充電--其實一個小區6輛電動車并不算多，結果又當如何？結果太"美"，我不敢想象！
有人又說了，把充電時間再慢10倍，變成9600秒，這樣總該OK了吧？是的，OK了，9600秒，比兩個小時還多，如此一來，石墨烯電池的快速充電意義豈不是變成了然并卵？
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