光伏的殷鑒不遠，財政補貼力度下換來的不是行業的煩惱，而是資源浪費、產能過剩以及之后的爆發的行業危機。
我常跟打一個比方，為什么短短一兩年間，大家都淘汰了原來按鍵的功能機，手中清一色的都是大屏幕的智能機呢？政府并沒有鼓勵民眾使用智能手機，也沒有限制使用原有的功能機。變化是因為后者代表了科技和潮流發展的趨勢。目前的電動汽車產業看似炙手可熱，然而民間購買電動汽車者，鮮有心甘情愿奔著產品環保、節能等屬性去的，而是出于無奈，是北上深廣等城市用限牌限行等措施將這些急于用車的用戶逼入了電動汽車的陣營。
這一年國家和各地財政對電動汽車大張旗鼓的補貼，《經濟觀察報》在1月18日獨家披露了《新能源車行業的騙補者》，引起廣泛關注，財政部部長樓繼偉23日對此表示，將聯合相關部委組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊，決不手軟。感覺上各地突然風起云涌很多掛著新能源汽車旗號的公司，家底來源都是朦朧不清。騙補還不是我最擔心的，其實最怕的就是一些不成熟的產品大量涌入市場，本來公眾對新能源汽車產品還游移不定，一旦出了事故，對整體行業的打擊幾年都恢復不過來。
對于電動汽車的補貼還存在另外一個隱憂，目前國家將電動汽車續航里程作為獲得補貼級別的評判標準，另外由于充電基礎設施尚不完善，民眾購車也主要關心續航里程。這就推動電動汽車企業不斷地增大車載的電池包，以提升續航里程。其實現在很多電動汽車的電池一致性、包括電池管理系統等還有待提高，過大的電池包增加了車的成本、也為日后使用埋下了一定隱患。
其實按照用車的需求出發，如果要推動這個行業發展，應該鼓勵電動汽車產業朝著多元化的方向發展，一些輕便、短途的電動汽車也有其應有場景，應該一視同仁。
對于充電樁的補貼，雖然有政策，但并不是所有的地區都能按照政策補貼到位。國家對于充電樁的強制標準在2016年元旦開始執行，但總體上看，大家對于新國標的理解還不到位，所提供的用戶體驗參差不齊。另外，充電樁補貼的考察標準仍然是建設充電樁的功率。不乏有些企業為了補貼，建了一批充電樁，這些充電樁由于選址缺少規劃、使用不方便、運營不用心，往往建了也就廢棄在那里了，這種情況其實在各個城市都有案例。這實際上延續了過去充電站建設的老路，只不過產權方從國有事業單位變成了民營資本。但最終為此買單的還是國家財政和民眾。
新能源汽車這個產業如何健康發展？首先就是慎重補貼，避免重復補貼一行死掉一行的發展老路。比如補貼，如果要補貼車，那如何衡量這些車是有效銷售、有效使用的？能否將補貼以細水長流的方式發放，涵蓋整個汽車的使用周期？如果要補貼充電設施，那么除了看建設規模，是否也該考核一下這些設施的運營效率，涵蓋充電服務的運營周期？
能不能換一種更加市場化的思路來破局？政府的職責是監管，適當對有利于公眾利益的事情加以倡導。可以對新能源汽車和相關產業的稅收適當減免，在市政管理中給零排放的汽車一些便利。最重要的是要對電動汽車產品確立一套嚴格的安全標準，不一定要規定續航里程這些功能性指標，而是要對車輛的安全性做出非常嚴格的規定，并做好監督檢測，先保證電動汽車上路不會出產品事故。這套標準制定下來后，應該放開準入門檻，讓電動汽車的生產牌照發放公開透明，鼓勵一批新企業進入到這個市場來。這就好比先放水養魚，并在水中立一座足夠高的龍門，誰的產品能夠躍過這個安全標準的龍門，誰就能進入市場。有準入機制也要有退出機制，一旦誰家的產品出問題，監管能夠迅速到位。或許這樣的做法沒有補貼來得快，但健康而持續。
對于充電服務產業，我的想法是，不該一味盯著建設充電樁，而是應該把重點放在售電服務上。第一，將用于電動汽車充電看做一種商品服務，先從屬性上將其同一般的電力甚至汽車加油區分開，放開充電服務的定價標準。讓企業因為要賺充電服務的錢涌進來，而不是本著充電樁補貼進來。那么進入的企業自然希望盡可能多地增加售電的出口也就是充電樁，同時也會兼顧選址及運營效率，甚至會進一步考慮提升用戶體驗和服務差異化。至于互聯互通、互聯網加這些理念，如果是對服務效果有利，不用鼓勵大家也自然會找出一條路來。
微信客服
