現有《電動自行車通用技術條件》出自1999年，其中規定自頒布之日就引發無數吐槽，相關標準規定回顧起來依然“可笑”，例如電動自行車“最高時速不超過20公里”、整車質量不大于40kg、必須具有良好的腳踏騎行功能。
但這個文件只是一個行業標準，并非出自國家行政部門或立法機關的強制性規范，因此它其實只是廢紙一張，幾乎沒有生產廠家拿它當回事，我們在街面上也幾乎看不到正常行駛時速在20公里以下，重量不超過40公斤的電動車。據綠源集團董事長倪捷介紹，“1999年的標準確有重量小于40公斤的條款，后來，城市化加速，開發區、城郊住宅小區爆發式增長，電動自行車被大量使用，對行駛里程的要求也越來越高，1999年大多數配240-360Wh的電池，到2003年標配達576Wh，增加近一倍，電池達17公斤，整車40公斤已被突破。2008年后主流電池已經是960Wh（48V20AH），僅電池就已30公斤，整車40公斤完全不可能。”如果按照９９國標生產的電動車只能是這樣的：
這樣的電動車自行車看起來不倫不類，只是在自行車的座椅下安裝了一塊蓄電池和控制器，暴露在外面極不美觀。特別是兩個腳踏板，使用起來也極不便利。一位電動車銷售代理商說，市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上，平均速度超過20公里。“電池續航時間越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行駛時車身不穩，再說速度低了還不如自行車，誰會買呀!”消費者購買的和我們在市面上看到的電動車更多是這樣的：
行業自我革新和企業家的創新，電動車已經成為集審美與實用于一體的大眾消費品。目前電動車品類可分為戶外、運動、都市、鋰電等多種外觀不一、性能差異的款式和款型。例如新日電動車在去年發布的新日MIKU(米酷)、小牛電動車發布的N1，雅迪在今年3月發布的雅迪Z3，都能契合消費者對電動車越來越年輕化和“潮”的追求。時尚、科技、智能這些名詞慢慢地已經在電動車身上形成特有的標簽。
縱然電動車從一個中國式的草根行業走向了一個有著千億規模的中國能源行業，即使每年的電動車銷量在2千萬至3千萬輛之間，養活了數以百萬計的相關從業者，但政策主導者依然忽視這個行業對民生的需求，不出任何具有法律強制意義的通用標準，反而在“一刀切”的懶政管理上越來越“過分”。
曾在2011年，國家公安部、工信部、國家工商總局、質監總局等四部、局四部門聯合下發通知，要求加強電動自行車管理，嚴格執行“時速在20公里以下，重量不超過40公斤的電動車”的“舊國標”。這算是有史以來，電動車第一次引起了國家高層和多部門的“重視”。
自2005年起，行業內一直建議修改1999年的標準，遺憾的是始終沒有達成一致。“綜合考量”、“是一個系統工程”、“各方面的利益都要兼顧到”，國家相關部門對外解釋國標難產的原因幾乎不外乎這些。相關學者、專家以及行業人士對電動車的標準和管理的建議和方法已經有很多并且切實可行，筆者在這里就不在贅述。但筆者相信，能讓神舟升天、蛟龍潛海、高鐵出鏡的國家一定能管理和照顧好這2億民眾的出行需求。
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