這種情況下，出口國外市場似乎成了我國電動車發展走出瓶頸的一根救命稻草。中國大陸海關的報表統計數據顯示，我國2015年出口電動車（包括鋰電自行車、鉛酸電池電動摩托車、鋰電池平衡車、鋰電池扭扭車）共計為300余萬輛，占整個電動車產量的10%。據中國自行車協會的數據顯示，今年第一季度，我國電動自行車產量573.6萬輛，同比增長6%；出口31.1萬輛，同比增長18.6%。這無疑緩解了我國電動車產能過剩的問題，通過經濟三駕馬車之一的出口促進了生產和行業發展，作為中國制造走出國門更有利于提升國家形象。
電動車國外市場的潛力是巨大的。2014年，我國電動車出口達到160多個國家與地區，而2015年增加到190多個國家與地區，涵蓋范圍從發達國家到發展中國家，譬如歐盟、東南亞，甚至是伊朗、土耳其等中東國家以及南美市場。從300萬的年出口量來看，顯然這些市場還沒有完全打開，我國的電動車出口還大有可為。再加上自2015年1月1日起，國家相關部門做出了對電動車出口退稅由原來的15%增加到17%的規定，同時一改往年退稅程序繁瑣、時間冗長的審批，則采取先申報后審核的辦法，從而大大簡化了審批與退稅的程序。財政上的大力支持也是電動車出口的有利助推。
作為中國電動車“走出去”的代表，愛瑪已經將旗艦店開到了瑞士，并表示將在德國迎來歐洲市場的第二家旗艦店。
但實際情況并不如看上去那么樂觀。這主要表現在電動車出口量在總產量中所占比實在太小。與我國自行車出口情況作對比就能看得更直觀。去年我國自行車出口為6000萬輛左右，占到全球自行車產銷量的2/3和中國自行車產銷量的三分之二。而電動車年出口僅300萬輛，這還是逐年增長后的數額。據估計，我的電動車年產能在4000萬左右，這樣比較下來，區區300萬的出口量就顯得太微不足道了。
盡管出口退稅率上調，但這實為一把“雙刃劍”。有了財政支持，許多企業第一時間就想到把價格戰蔓延到在國外市場的競爭中。這就帶來了起碼兩個問題：一是低價電動車可能遭遇外國的反傾銷保護而被設置高關稅壁壘。這樣的情況以前并不少見。二是價格戰是種急功近利的做法，低價無法保證高質量。長此以往，不僅國產電動車在外國銷不出去，還會對中國制造造成負面影響。
再說外國市場并不能一概而論，脫離實際國情搞出口無疑是行不通的。譬如說歐盟就對電動車要求更高，一般以進口鋰電車為主，而東南亞國家一般進口鉛酸電池電動車。在更高端的發達國家市場，只有極少的中國自主品牌銷售，一般都采用代工的形式進行生產銷售：將零部件從中國運往國外并在國外組裝后貼牌上市，或者是連車架都是外國自己制造，僅從中國采購極有限的零部件組裝。更不用說外國極其復雜的政治、經濟、投資環境了。這些都是擺在我國電動車出口面前的幾大不容無視的難題。
總而言之，言及出口是電動車發展的新出路還為時過早。中國企業墻內開花墻外香的很多，水土不服的也不在少數。就大環境而言，電動車出口有推力也有阻力，這對每個車企來說都是一樣，究竟能不能在國外市場上馳騁，還得看企業自身能不能看得清形勢、生產出好產品，因地制宜實現中國電動車“中國造，外國銷”了。
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