“雖然只收錄了116家乘用車企業，不過工信部最終公布的2015年平均油耗與上述數據不會有太大的出入。”全國乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。上述數據顯示，雖然國產車型的各系品牌均有不同程度的提升，但仍有31家企業平均燃料消耗量未達標，其中進口車企占據9個席位。
新能源新技術成突破口
不出所料，德系和日系車型一直保持著良好的油耗表現，外界普遍認為這與技術能力呈正相關的關系。不過，相比之下國營自主品牌油耗改善最為明顯，從2014年的99%改善到2015年的96%，改善幅度高達3%。
據專家分析，這很大程度上是由于傳統動力的燃油性得到了極大的改善，比如低排量T動力（渦輪增壓發動機）的引入，很好地平衡了動力與油耗之間的博弈關系。
以廣汽集團為例，無論是旗下的合資企業廣汽豐田、廣汽本田，還是自主品牌廣汽傳祺，均引入了低排量的渦輪增壓發動機。特別是旗下最暢銷的SUV車型傳祺GS4，月銷量已經突破了2萬輛，車型均是T動力，這也對廣汽集團產品降低油耗起了關鍵的作用。
除此之外，按照工信部的統計原則，乘用車包括在中國境內銷售的能夠燃用汽油或柴油燃料的乘用車產品以及純電動、插電式混合動力、非插電式混合動力、燃料電池乘用車等新能源乘用車產品。這也就意味著如果車企大量投入新能源車型，一旦計算平均值，燃油車的消耗量必然被新能源車拉低。
我國第一家喊出“2020年乘用車平均油耗要達到百公里5升”的上汽乘用車，正是憑借這種新能源汽車與傳統動力車的雙線布局戰略。盡管有聲音認為上述目標有些激進，但這無疑是降低油耗最有效的途徑。
未達標企業 或遭限產停產
與研發實力雄厚的主流品牌相比，一些逐漸淪為市場邊緣的乘用車企業相對滯后，其燃料消耗量并未達標。比如河北中興、浙江飛碟、廣汽吉奧等品牌。“應該還有一些品牌沒有上交數據。”中國汽車技術研究中心相關人士告訴記者。
在31家未達標的企業中，還有部分商用車企業，比如沈陽華晨金杯汽車有限公司、海馬商務汽車有限公司等。根據2015年發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，這些不達標的企業不僅要被通報，甚至還可能被限產、停產。
此外，進口豪車成為眾矢之的。由于奔馳、寶馬等豪華品牌均有新能源車型的引入，平均油耗表現良好，比如寶馬去年實際油耗與目標油耗的比值僅為84%。但本田、鈴木等品牌的比值超過了100%，阿斯頓馬丁、法拉利、邁凱輪等超豪華品牌甚至超過了130%。
據崔東樹分析，平行進口車占進口比例已經突破13%，其中多以大排量、高油耗的車型居多，部分企業通過這個渠道逃避油耗管控。目前這個領域已近失控狀態，更重要的是，平行進口車商正處在法規的盲區，國家對此并沒有明確規定責任歸屬方。
或采取“積分制度” 把控油耗
此次公示基本上體現出我國汽車行業的油耗情況。接下來，據工信部人員介紹，目前多部委正在聯合制定相應的獎懲措施。“取消生產資質可能過于嚴厲，類似罰款等經濟上的處罰可能性更大。”崔東樹預測。
不過從目前趨勢可以斷定，我國對汽車油耗方面的把控將會越來越嚴格。除了企業自身技術的革新和大力發展新能源汽車，如何以市場行為調控企業間的發展，成為行業熱議的話題。“積分制”成為呼聲最高的辦法，并且按照之前的規定，允許集團內部旗下的企業內部交易積分。
在此之前，工信部也曾出臺《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法》，其中也涉及油耗積分的內容：企業如果擁有正積分不僅可以積累到下一年，也可以用來出售；而負積分的企業只有通過買賣才能規避掉懲罰。如此一來，市場上將逐漸形成優勝劣汰的競爭格局。
眾所周知，我國大力推行油耗標準的實施，很大程度上是為了推廣新能源汽車的發展。由于后者由財政補貼轉為“積分制”的管理方式已經箭在弦上，所以工信部副部長馮飛甚至提出了“油耗-積分混合政策”的提議。
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