電動汽車跑得遠，標準至關重要。行業標準建設現狀如何，充電樁該如何建，未來商業模式怎樣發展？記者采訪多位電動汽車相關企業負責人和專家，探尋電動汽車發展之路。
充換電標準不統一民營企業生產找不到方向
進入2016年，鄧宏雁所在的科大智能電氣技術有限公司的充電樁業務迎來了爆發式的增長。作為一家以生產電動汽車充電樁為主營業務的民營企業，鄧宏雁深知標準的重要性。
“新國標的出臺，為我們生產相關設備明確了方向。”鄧宏雁告訴記者，“在新國標出臺前，只有充電樁供貨商遵守統一標準，大的車企一般都有自己的產品標準，這造成了充換電市場產品不一、規格各異的狀況，不僅不利于我們企業的發展，也給電動汽車車主帶來了諸多不便。新國標制定后，樁企、車企共同遵守一個標準，這無疑會在很大程度上推動電動汽車及配套設施產業的發展。”
鄧宏雁所說的新國標，是去年12月28日，國家標準委發布的《電動汽車傳導充電系統第1部分：通用要求》等5項國家標準。
然而，在新國標未出臺之前，充電設施標準五花八門，民營企業深感困惑。“沒有統一的標準，就如同生產沒有圖紙，找不到方向，給生產帶來了極大不便。”有民營企業相關負責人表示。
6年前，南瑞集團有限公司國際部副主任倪峰還是南瑞集團配電與用電研究所的副總工程師，回憶起當時各界對統一技術標準的迫切需求，他至今印象深刻。“從2010年起，很多民營的充電樁供貨商便開始想方設法地研究我們制定的技術標準。在當時的情況下，充電樁市場技術標準混亂，充電樁企業大多是在摸索中前進，他們渴望統一的技術標準，這也會為他們提供明確的發展方向。”
充電樁標準不統一的問題制約著行業的發展。一方面，我國新能源汽車產業正加速發展，而充電設施存在的問題已成為制約新能源汽車發展的主要瓶頸。由于充電標準不規范，導致充電樁使用率低、充電設施網絡建設混亂，不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，同一品牌的不同車型也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。這不利于電動汽車的進一步推廣和發展。
另一方面，隨著各項利好政策的密集出臺，充電樁行業飛快發展。與此同時，巨大的市場空間誘使不少企業紛紛涉足，設備供應商、汽車零部件、電動汽車后市場企業、能源公司、互聯網公司等都爭相參與到了充電樁領域。據統計，2015年，全國做充電樁的創業公司就已經達到了200家。
“外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都在自己和自己玩，并沒有一個可以實施的統一標準。”去年9月，面對電動汽車配套設施領域的“井噴”現象，一業內人士表達了自己的擔憂。
有媒體報道，武漢曾對新能源汽車與充電樁適配性進行測試，結果沒有一個品牌的新能源汽車能與所有型號充電樁百分之百適配。針對這一現象，業內人士分析，影響新能源乘用車與充電樁適配的原因有四個：“有的品牌新能源乘用車安裝的充電接口不符合新國標，有的充電樁的設計只適用單一品牌車，部分品牌車充電接口為380伏的交流電壓，與大部分220伏的充電樁電壓不匹配，各充電樁企業執行的通信協議標準不統一。”
千呼萬喚始出來建立中國充換電標準體系
用“萬眾期待”形容行業內對統一技術標準的期待，一點都不為過。
“新國標的出臺，一方面可以使我們這樣的充換電運營商少走彎路，節約成本；另一方面也有利于整個電動汽車產業的互聯互通，從而使消費者享受到更為便捷的充換電服務。”萬邦新能源投資集團有限公司副總裁劉明剛在接受記者采訪時表示。
中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示：“新國標出臺的意義在于統一了充電接口，這是充電樁系列問題的關鍵，為下一步充電樁互聯互通打下了堅實基礎。”
“新國標的制定并非一日之功，從最初的企業標準，到之后的行業標準，再到現在的國家標準，新國標走過了漫長的發展歷程。”倪峰說，“中國在電動汽車充電設施標準制定方面起步較晚，我們在大部分時間都處于追趕狀態。”
從2006年起，國家電網公司便開始組織科研力量研究中國自己的電動汽車充電標準。2009年，南瑞集團加入到了標準的制定過程，幾年之后，這一標準由國家電網公司的企業標準發展為了行業標準。
早在上世紀90年代，美國、歐洲、日本都已經形成了自己國家的電動汽車充電技術標準，而中國最早涉及電動汽車充電標準的研究也要追溯到2001年。當時中國直接翻譯了IEC（國際電工委員會）的充電技術標準，因此標準在實用性與兼容性方面都大打折扣。
如今，新國標為各類充電樁供貨商提供了明確的技術指引。在換電技術方面，7月12日，在國家電網公司的主導下，南瑞集團牽頭編制的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統第1部分通用與導則》（IEC TS 62840-1）正式發布，這更在國際上填補了電動汽車電池更換系統的空白，提升了我國在電動汽車充換電領域的國際影響力和話語權。
堅持以標準引領發展，深入研究充電技術發展趨勢，國家電網公司創新建立了具有自主知識產權、技術領先的中國充換電設施標準體系。目前，國家電網公司完成國標22項、行標27項、企標56項，與美國、歐洲、日本并列成為世界4大標準體系，并已成功立項IEC國際標準3項，完成1項，實現了電動汽車領域由我國提出國際標準零的突破。
除相關技術標準外，電動汽車充換電配套設施的建設工作也一直受到國家有關部門的高度重視。去年10月9日，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求在原則上，新建住宅配建停車位、大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設或預留建設充電設施安裝條件的車位比例分別為100%、10%、10%，每2000輛電動汽車至少配建一座公共充電站，并提出力爭到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。
近年來，國家電網公司加快充換電設施建設，促進充換電設施快速發展，加快城市和高速公路公共快充站建設，目前已累計建成充換電站1857座、充電樁3.22萬個，在京港澳等8條高速公路投運快充站363座，構建高速公路快充網絡。至此，我國在世界上率先實現了公共充換電服務由點到面、由城市到城際的發展。
基于“互聯網+”思維新商業模式讓電動汽車跑得更遠
如果說，阿里巴巴和京東是以互聯網為支點，撬動了消費者與供應商之間的聯系。那么，電動汽車的商業模式就是以統一的充換電標準為基礎，通過車聯網平臺將人、車、樁互聯，建立起了電動汽車互聯網生態系統。
“這一切都基于‘互聯網+’思維，車聯網平臺能夠通過大數據為充電服務企業、新能源企業、電動汽車企業提供精準信息，使其為消費者提供更加貼心的產品與服務。目前我們正處于起步階段。”國網電動汽車服務有限公司副總經理王文說。
車聯網平臺是國家電網公司“物聯網+充電服務”“互聯網+出行服務”“大數據+增值服務”的O2O平臺，為全國充電設施統一接入和運營管理提供支撐，在國家電網公司快充網絡基礎上開放接入第三方充電樁，形成全國充電一張網，為電動汽車用戶提供暢行無憂的充電服務。
2015年年底，國家電網公司成立了國網電動汽車服務有限公司，目的就是要將電動汽車線上、線下資源整合起來，用互聯網打通消費者與供應商之間的關系，成為電動汽車線上線下、上下游產業的連接者。
“e充電”APP是車聯網平臺面向公眾的服務窗口。近日，一位濟南的電動汽車車主就分享了自己使用“e充電”APP的心得：“平時上班一般7點出門，打開‘e充電’APP，尋找離家最近且空閑的直流電樁，選擇100千瓦的樁，15分鐘便能充15度電，能跑100公里，開3天上下班沒問題。”
更讓車主們高興的是，以后開電動汽車上高速更方便了。車聯網平臺上線之前，全國各地的充換電設施相對獨立，拿交費來說，各省都有自己不同的充電卡，高速公路快充點也有自己的充電卡，這給電動汽車使用者帶來了極大不便。“開電動車出趟遠門，要帶好幾張充電卡，現在有了車聯網平臺，一卡走遍天下，還能通過無線支付手段支付充電費用。”濟南車主說。
然而，長遠看來，電動汽車發展還需形成清晰的商業模式。人、車、樁三者互聯是未來電動汽車商業模式形成的關鍵點。“車聯網平臺能夠充分整合線下設施資源和線上系統資源，通過云部署構建，采用物聯網、大數據、移動互聯網等技術，建成1個基礎支撐平臺、5大功能模塊，提供資源監控、業務運營、充電服務、租賃服務和增值服務等功能，為電動汽車用戶提供最優質的充電服務。”談及電動汽車服務行業的發展前景，王文為記者描述了一個理想的商業模式。
車聯網平臺可以實現人、車、樁三者互聯，這不光有利于供電企業根據用戶使用習慣合理調節充電負荷，還有利于風能、太陽能等新能源的及時消納，更重要的是，基于大數據分析，車聯網平臺可以打通車輛保險、車輛租賃等業務，并帶動休閑旅游等充電后市場的蓬勃發展。
一鍵找樁、便捷充電、線上租車、車輛控制……在車聯網平臺巨大的功能背后，全靠一顆“心”——智慧心。
國網電動汽車服務有限公司黨組書記、副總經理李寶森介紹，“智慧心”是一種基于客戶的智慧能源控制單元，它將融合充電樁及車載一體化控制，有機實現樁聯網、車聯網、人聯網和能源互聯網，構建開放、智能、互動、高效的充電服務網絡。目前，國家電網公司車聯網平臺已通過“智慧心”接入充電樁2.6萬個，服務電動汽車用戶8.1萬人，年內將接入充電樁8萬個，服務電動汽車用戶50萬人。
未來，充電樁將成為電動汽車接入電網的能量路由器，車聯網平臺將成為電動汽車與電網交互的交易平臺，并發展為延伸到客戶側儲能、分布式電源的智能用電綜合管理平臺。充電樁全國一張網，電動汽車將暢行無憂。
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