低速電動車的提速，從去年開始一直鬧到現在，始終沒有一個定論。據說，今年兩會可能會討論到低速電動車的提速、管理方面的問題，消息一出引起了各方面的關注。近日，由工信部指派的四輪低速電動車起草組組長、中國汽車工業協會副秘書長董揚在其自媒體上發布了一篇名為《關于四輪低速電動車標準的思考》，董揚提到目前低速電動車已經被政治化，并對如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個焦點問題談了自己的觀點，這些觀點被業界認為是未來的低速電動車的定標方向。
董揚在文中表示，低速電動車應該禁止使用鉛酸電池而使用鋰電池，同時低速電動車也必須進行側面碰撞，另外尺寸和車速限制不能比草案中更放寬。另外，董揚低速電動車發展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，未來需要在這些方面進行改進。
“我的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產業發展、企業利益只能排在最后。”董揚說。在董揚文章發布之后，迅速引起了低速電動車企業和電池企業的強烈反應。
一位熟悉低速電動車行業的專家向經濟觀察網記者發來了其撰寫的企業版《關于四輪低速電動車的思考》。該企業指出，“四輪低速電動車是市場升級需求，不是乘用車的降級”，針對董揚提出的幾點矛盾焦點做出了針鋒相對的回應。
低速電動車的標準如何制定的不確定性，已經把四輪低速電動車推向了風口浪尖，到底該怎么管？是優先于產業發展還是優先于市場需要？其實在低速電動車的標準制定過程中，首要問題是管理的觀點；當恰當的標準技術條款和產品類別確定后，界定完產品類別，路權和管理問題就迎刃而解。
中國是聯合國《世界車輛法規協調論壇WP29》框架下的1998協定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規，從技術角度看，中國的“四輪低速電動車”歸屬于歐洲的四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術條款。
從90年代后期開始，中國的機動車標準均是按照“98協定”的技術路徑和條約義務進行規劃制定，作為與歐盟標準L6、L7相對應的中國四輪低速電動車同樣應該按摩托車來進行規范和管理。國際通用的、可以無縫融入現有社會體系、現成的管理辦法就可以導入低速電動車，歐洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle標準根據產品的情況其實指的就是四輪低速電動車？
產品中的分類屬性是標準的核心，若按歐盟標準中L6、L7來理順國內的低速電動車，即按摩托車進行管理，則一切都變的簡單了，中國有數以千萬計的三輪摩托車合法行駛在路上，站在摩托車角度，四輪低速電動車產品的尺寸、速度、安全性要求、路權、駕照、牌照、保險等管理問題迎刃而解，其完全可以無縫融入現有的管理體系，因此所謂的管理和路權問題均是無中生有。幾乎叫的出名字的城市因禁摩客觀上四輪低速電動車也進不了城，故影響城市交通等一切問題也是不存在的，低速電動車產業影響電動汽車問題也自然消解。
低速電動車不是乘用車的降級
目前對安全問題的討論有一個悖論，就是忽略了車輛的使用條件，選取不合理的參照體系來討論安全問題。四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。合理的參照對象應該是：能夠比摩托車安全、環保和有效利用社會資源；如果是乘用車的降級版，在技術領域和和使用群體趨于和乘用車重疊，形成競爭的零和局面。況且目前制定中的四輪低速電動車標準整體技術水平高于歐洲，擬在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入側面碰撞的必要性和可行性。這么看來擔心安全性有些多慮，通管理部門對現有機動車的管理和執法能力也不必過度擔憂。
關于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的物料成本并不高，我們樂觀的認為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平提高和總量的增加，性價比優勢能夠淘汰鉛酸電池，只是需要一個過渡期，而不是一刀切。
到此總結一下，只要按照國務院“三個一批”要求，產品歸類為摩托車這個合理類別，排在第一位的“全國人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通參與者利益（安全）是提高的；排在最后的“產業發展、企業利益”也是包括電動汽車在內的整個產業鏈共贏的！
我國低速電動車在產業鏈上和電動汽車是共生共榮的，相比純電動汽車的市場規模，其產業規模更承托了整個產業鏈的發展，是我國電動汽車領域擺脫大而不強和關鍵零部件產業孵化、壯大的沃土。低速電動車對電動汽車產業鏈的貢獻將不斷擴大，我們也相信，四輪低速電動車的標準制定組一定能制定出一個有利于整個社會的標準。
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