近日，北京市發文將對老年代步車、低速電動車進行重點整治。實際上低速電動車早在全國范圍形成了規模千億級的龐大市場。就在“北上廣”大力推廣不限行、不限購的新能源汽車同時。那些非法生產、非法銷售、非法使用的低速電動車，更是打著新能源環保旗號，干著非法產銷用的“勾當”。甚至通過“利益交換”，讓一些媒體為低速電動車洗白而搖旗吶喊，造勢助威。
1、什么是低速電動車？
主管單位曾有規定，車速超過100公里、續航超過100公里，有資格申請為合法的電動汽車（實際合規的電動汽車審批標準和細則有很多，就不在這里贅述）。與之相反，可以被認為低速電動車。
在太多城市的低速電動車銷售網點幾乎都以無需駕照為賣點，通過一些不良網站宣傳。盡管這些低速電動車看似價格便宜，但整體售價區間可從1.5至6萬元不等，例如其中的”明星”產品御捷、雷丁等等，平均售價接近3萬元。
一般這種低速電動“官方”標定的續航里程維持在100至200公里之間，配備的鉛酸免維護電池在5至7塊左右，單體價格基本上在500至1000元左右。電池部分成本也就在2500-3500元左右，剩下的就是車架、懸架、覆蓋件、內飾、座椅等等，亂七八糟加起來估計整體成本價也就不過一萬元，整車利潤率接近售價一半以上。難怪不少網站著力宣傳，幾乎全是塑料覆蓋的內飾，宣稱“內飾豪華”。
2、低速電動車環保么？
低速電動車生成轉正的一部分原因就是宣稱自己環保，不過饅頭褶再多也不能當包子賣。這貨根本沒有什么“內涵”可講。正規受補貼政策的純電動車包括電機、電控、動力電池三大部件，僅動力電池一項就有N多復雜技術。除了純電動車研發技術與實力之外，還要依托成熟的整車主機廠作為支持。低速電動車使用的鉛酸電池本身含有大量鉛，且使用周期短，處理不當會造成永久性污染。此外，這種電池與鋰電池相比屬于傻瓜電池，無需配備任何管理系統，且只能慢充，并且極易發生自燃事件。其充電時充電接收電流過小基本維持在5A，不能進行快速充電，否則蓄電池會有發生爆炸的危險，如果發生爆炸電池中的酸性液體也會對人產生二次傷害。春節來個快充，全村人都能看煙花加煙火表演了，備注離遠點。
3、低速電動車安全么？
低速電動車安全嗎？這貨基本毫無安全可言，按照此前某網站說法，低速電動車普遍時速在50km/h，其本身足以承受這種時速沖擊。先不說能跑多塊，作為交通參與者低速電動車理應行駛在非機動車道，但實際情況卻非如此。行駛進機動車道你就是交通參與者，無法符合國家規定的碰撞安全，請出去別瞎湊熱鬧。
除了不符合規則之外，這些低速電動車也是將能省則省發揮到了極致，整車大部分覆蓋件基本上就是塑料件，需要沖壓的部分鋼板也不可能是最好的。至于模具也是能湊合就湊合，反正生產出來的東西還要打膩子找平。這樣的工藝安全就別提了，過一段時間車身表面就會產生爆漆現象。
4、低速電動車生產、銷售、使用合法嗎？
在前文王一就用非法生產、非法銷售和非法使用來描述低速電動車產業鏈。如果這些低速電動車真的合法，那就會在全國范圍大張旗鼓的賣了，更不要哭著喊著申請轉正了。其實這種低速電動車用的生產資質就是園區觀光車，就是公園里面那些游覽車資質，也就是說生產上路車型就是違法。可面對利益誘惑管他那，生產一天是一天，賣出一臺是一臺。制造企業與經銷商很明白自己銷售的產品并非合法身份，與此同時當前低速電動車市場缺乏相關監管，造成粗制濫造、非法生產、非法銷售這就造就了非法使用非法上路等問題。
低速電動車基本屬于“黑著賣”、“黑著買”、“黑著開”并不具備任何合法身份，也因此不能購買強制保險、和商業保險。宣傳中不用駕照可以是著重宣傳重點，可考駕照科目一就是交通法規，交通法也是法，馬路也不是誰家開的，想走哪走哪。這種低速電動車本身設計上就互相抄襲，長得差不多還沒拍照，闖紅燈逆行咋的路都是他家的，撞人撞車接著就跑，都不給碰瓷的機會。
5、低速電動車為何要轉正？
喊著要轉正就是這些生產廠家心里根本沒底，不知道自己什么時候就被查封了。其實他們要求轉正的依據就是《新建純電動乘用車企業管理規定》中規定標準，生產純電動車型一次充電續航里程不得低于100公里，0～50km/h加速小于5秒及最高時速大于100公里等技術指標。此外，還需要沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝。其實，不管怎么規定，這生產的畢竟是車，是一個需要上路參與復雜交通的交通工具，您跑到100km/h以上，且沒有相關碰撞措施，連個安全氣囊都不給，明白人誰敢開啊。
6、誰能阻止進擊的低速電動車？
其實凡事的發展畢竟有相對應的土壤，低速電動車如今攻克的大多都是生產地周邊城市，至于一、二線城市基本上僅攻陷了部分郊區地帶。不過，如今他們的日子也不好過，隨著電動車普及，整體動力電池供應鏈得到了很大的發展，電池單體售價下降，導致不少入門型純電動車入市，售價區間3至6萬元不等，正規、合法身份的它們擠壓了低速電動車市場，以至于大城市幾乎滅絕了低速電動車生產土壤。
7、長城和御捷合作生產電動車？
就在“雙積分制”推出不久，長城就與御捷達成合作協議。長城需要御捷在生產低速車的車型和經驗，通過長城現有的造車資質為御捷“洗白”，以獲得電動汽車的銷量為其“稀釋”傳統車的“平均油耗”。而御捷則通過與長城的合作獲得“合法”身份，繼續用“洗白”的低速電動車在合法市場銷售，“獲取”財政補貼。
“你有科學我有神功”，長城和御捷的合作，或成為低速電動車轉正的最佳“案例”。實際上卻是在規則范圍內打擦邊球。
筆者有話說：
農村包圍城市是低速電動車快速發展的路線，巨大的利潤空間導致這些生產廠家根本不在乎合不合法，冒著隨時查封的風險繼續“黑著賣”、“黑著買”、“黑著開”，加之不良網站宣傳，高喊轉正也不是一天兩天的事了。試問滿城盡帶低速電動車，正常交通還不癱瘓了，碰瓷的都的被逼著轉行。
不過，好在正規純電動車發展迅速，整體產業鏈得到了良性發展，新車終端售價得到了很好的改善。踴躍出一批國民車型例如北汽EC200、眾泰E200、知豆D2s等等，這些車型不僅方便了消費用車需求，更是在一定程度上消滅了低速電動車生存土壤。
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