在上周中美兩國元首會晤期間，兩國不僅簽下了2535億美元這一創紀錄的經貿大單，還就新時代中美關系發展達成了多方面重要共識，其中中方承諾將按照擴大開放的時間表和路線圖，大幅放寬金融業的市場準入，并在明年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點。這意味著，電動汽車的中外車企競爭與合作將拉開大幕。
數據顯示，繼去年交出了35.2萬輛電動汽車銷量的大紅成績單，從而電動汽車保有量達到了65萬輛并首超美國56.4萬輛之后，今年前三季，我國純電動汽車銷量達39.8萬輛，同比增長37.7%。動態觀察，我國將在很長時期占據全球最大電動汽車市場的位置。對比發現，今年前三季全球電動車銷量共計76.6萬臺，其中國內市場就囊括了超過51%的占比。
根據國際能源機構IEA的預測，明年中國市場電動車銷量將達200萬輛，2019年將達270萬輛，2020年將達340萬輛。同期歐洲市場電動汽車總銷量約為130萬輛、160萬輛和210萬輛，美國市場銷量分別為150萬輛、190萬輛和260萬輛。按國際主要汽車制造商的預計，2020年全球電動汽車保有量可能增至900萬輛，這樣，中國、歐洲和美國到時的市場份額占比分別為38%、23%和29%。
電動汽車能在中國加速行駛，得益于技術進步帶來電池和電動機等零部件成本的大幅下降，并最終凸顯出電動車相比燃油車的競爭優勢。據彭博新能源財經發布的最新研究報告，電動車電池成本會在2020年從220美元降到165至110美元之間，而到2030年價格甚至降到73美元。為此，報告進一步分析認為，電動車銷售拐點有望出現在2020年下半年，那時電動車的售價有望與燃油車持平。
形勢逼人強。我國電動汽車市場的銷售火爆很大程度上也來自于汽車排污而形成的反作用力。聯合國世界氣象組織的最新報告顯示，去年全球二氧化碳的年度排放量增至403.3ppm。而據美國《科學》雜志的研究結果，城市交通工具的碳排放占據了全球總額的23%左右。目前我國汽車保有量已超過2億輛，雖然電動汽車銷量已躍居全球第一，但市場滲透率不足2%，遠遠落后于全球主要國家的水平。為此，在向國際社會做出了2020年一次能源比重達15%鄭重承諾的基礎上，中國政府設定了到2020年電動汽車的市場份額要達到5%和2025年達到20%的基本目標，隨之打出的系列政策組合拳不斷彰顯出為電動汽車清障護航的力量。
在參加了由法國、德國、英國及美國等10國政府發起的推廣電動汽車倡議的同時，中國政府還出臺了電動汽車的貨幣補貼政策，補貼平均水平達汽車總價的23%，遠高于美、英、日等國的水平。雖然沒有像英國、德國、挪威、法國及印度等國那樣設定了逐步禁售并淘汰燃油車的明確時間表，但我國工業和信息化部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，對電動汽車的推廣具有強硬牽引意義。按規定，所有在華汽車生產商明年都需將8%的產能轉至電動和混動汽車領域，2019年這一比例將升至10%，2020年將進一步提升至12%。
日漸強化的政策力度烘暖了電動汽車的環保預期，更打開了中國市場巨大的想象空間。據IEA預測，到2040年，包括中國在內的6個國家，純電動汽車二氧化碳排放量的加權平均值將達每英里68克，大大低于同期內燃機車二氧化碳排放量加權平均值的每英里140克。摩根斯丹利也推測，2040年中國電動車銷售在新車銷量中的占比將提升至51%，為充電樁等基礎設施的投資額將占全球總投入的三分之一左右。過去一年，我國月均新增公共類充電設施就達7486個，其中北京、廣東和上海的充電樁均超過了2萬個，而且僅國家電網在2020年之前準備建設的充電樁就達12萬個。
不同于在傳統汽車領域中國汽車業存在著諸多軟肋與短項，按惠譽國際出具的《為何中國勢必成為電動汽車大國》的報告的推斷，我國汽車制造商正以強勢陣容參與全球電動汽車行業的競爭。兩年前比亞迪電動車銷量就超過特斯拉成為全球最大電動汽車制造商，而在去年全球20大電動汽車品牌中有9個來自我國。不僅如此，IEA推出的最新分析報告顯示，去年中國電動汽車市場銷量前十的車型均為國產車。正是如此，面對即將拓展開來的國內電動車市場，中國汽車生產企業個個鉚足了勁。比亞迪設定了到2020年電動汽車銷量要占國內市場10%的動態目標；長安汽車推出了到2025年電動汽車銷量突破400萬輛的“香格里拉”計劃；上汽集團宣布到2020年實現60萬輛的電動汽車銷量目標。
與此同時，國外汽車廠商也在提前布局中國電動汽車市場。特斯拉、通用汽車、福特汽車都將開始在中國生產并推出新品牌電動汽車。豐田首款純電動SUV，也計劃先在我國量產輸出。
（作者系中國市場學會理事、經濟學教授）
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